Бюджетирование собственного автопарка легковых автомобилей. Бизнес

Автомобиль давно перестал быть просто средством передвижения. В настоящее время собственные авторесурсы - это инструмент, необходимый для успешного ведения бизнеса.

Служебный транспорт требует максимально пристального внимания и крупных вложений. И одним из основных вопросов, с которым сталкивается каждый, кто задумался о необходимости корпоративного автопарка, - это вопрос о принципах его формирования. Несмотря на то, что у каждой компании существуют конкретные требования к автомобилям, которые диктует специфика деятельности, в целом законы в разных компаниях едины.

Простая арифметика

При формировании автопарка необходимо, прежде всего, четко обозначить основные потребности компании и ее клиентов и максимально их детализировать. Затем определить тип машин, удовлетворяющих этим условиям, географию эксплуатации, прикинуть ее регламент и количество сотрудников компании. Продумать варианты: купить, арендовать, приобрести в лизинг - финансовый или оперативный. Сравнить экономику этих вариантов в применении к своему бизнесу. Под экономикой в современном бизнесе понимается приведенная стоимость совокупных затрат, в которые входят не только амортизация и прямые платежи, но и техническое обслуживание, включая альтернативную стоимость простоя, аварийность и стоимость всех видов страхования, сезонные факторы.

Общие расходы на приобретение и обслуживание автопарка вычисляются по следующей схеме.

1. Начало.

Покупка - первоначальная стоимость приобретения, т.е. вся стоимость машины; лизинг - аванс по договору лизинга, т.е.
5–30% от стоимости машины.
Покупка - скидка, доступная вашей компании как корпоративному клиенту. Лизинг - скидка на машину, доступная лизинговой компании, купившей, например, более 30 000 ТС. Очевидно, что она выше.
Лизинг - приведенная стоимость всех лизинговых платежей за 2-3 года в зависимости от продолжительности лизинга.

2. Налоги.

Покупка - учет силами самой компании-клиента, т.е. затраты на бухгалтерию и ведение всего бухгалтерского и налогового учета и своевременной отчетности по служебным машинам. Лизинг - большую часть работы делает лизингодатель.
Покупка - обычная амортизация машины, долгое списание машины в затраты. Лизинг - ускоренная амортизация с коэффициентом 3 и полное отнесение лизингового платежа на себестоимость. Покупка, лизинг - транспортный налог одинаков.

3. Техническое обслуживание, топливо, ремонт, стоянка, мойка, выдача машин сотрудникам, страхование (выплаты, страховые случаи, полисы, расширение полисов, отслеживание, урегулирование и многое другое). Покупка и лизинг здесь сравниваются по расходам в той мере, в какой лизинговая компания за счет своего огромного парка и экономии на масштабе может привнести лизингополучателю много бонусов и сэкономить наем самим лизингополучателем непрофильных служащих в штат.

4. Продажа машины в конце срока ее эффективной эксплуатации.

Здесь также необходимо сравнить возможности и затраты на осуществление этих действий по сравнению с возвратом машины в лизинговую компанию.

Способы оптимизации затрат на содержание автопарка во многом зависят от его размера и правового статуса. Если говорить об общих возможностях для экономии расходов, то вполне возможно оптимизировать группу расходов на сервисное обслуживание автомобилей: плановое регулярное техническое обслуживание (То) и внеплановые ремонты.

© О. Попугаева и Д.Непомнящий

Приобретение топлива за безналичный расчет довольно существенно способствует сокращению косвенных расходов на содержание автопарка. Кроме экономии за счет перехода на безналичный расчет, снижается нагрузка на бухгалтерию и другие подразделения компании, которые отвечают за обработку и проведение наличных выплат сотрудникам. Вместо 100 отчетов с чеками заправочных станций получается один счет по итогам месяца. Таким образом, достигается большой экономический эффект.

Для того чтобы предотвратить хищение топлива и использование транспорта в личных целях, эффективно использовать технологию GPRS, которая контролирует местоположение автомобиля через систему спутниковой навигации и передает информацию на центральный сервер. По опыту использования таких систем, некоторые компании достигают до 30% экономии на содержание автопарка.

Еще один важный аспект сокращения расходов на содержание автопарка - расчет оптимального срока эксплуатации техники. Единую рекомендацию насчет периода обновления дать невозможно, так как это зависит и от марки техники, и от условий эксплуатации в конкретно взятом автопарке.

Также стремление сэкономить финансовые и временные ресурсы подталкивает предпринимателей к рассмотрению вопроса о возможной передаче управления автопарком на сторону. Это может быть связано и с изменениями в политике компании: она сосредоточивает свои усилия на профильном бизнесе, а все вспомогательные функции выводит в аутсорсинг. В управление может передаваться как существующий автопарк, так и создаваемый с нуля. В последнем случае управляющая компания решает, из каких автомобилей автопарк будет состоять, в каких сервисных центрах они будут обслуживаться, где будут парковаться, как будут разрешаться ситуации с возникновением ДТП и оформлением страховых случаев и как по истечении срока эксплуатации автомобили будут реализовываться. Провайдер услуги сам нанимает водителей, что дает возможность заказчику не расширять штат.

Владельцем можешь ты не быть

© О. Попугаева и Д.Непомнящий

Европейцы уже давно привыкли жить в кредит. А вот большая часть российских предпринимателей все еще предпочитает выступать владельцами актива, купленного за счет собственных средств. Это, безусловно, надежно, но сильно ограничивает возможности роста и эффективного управления расходами.

Кроме того, на приобретение собственного автопарка у компании может не быть свободных средств - особенно у «молодых» игроков, недавно вышедших на рынок. Мало того, что машины нужно приобрести, необходимо заниматься их страхованием, оформлением; в графе налогов возникнет еще один - автопарк влечет значительные расходы.

Эффективные инвестиционные инструменты, которые позволяют предприятию без использования собственных ресурсов произвести модернизацию и получить новую технику, - кредит и лизинг. Исходя из нынешних условий кризиса ликвидности, вопрос о том, как выгоднее приобрести спецтехнику - в кредит или в лизинг, становится очень актуальным. Кризис в банковской сфере привел к тому, что банки вынуждены повышать ставки по кредитам и ужесточать требования к заемщикам. Пока банки отказываются выдавать кредиты автокомпаниям под разумные проценты и на небольшой срок. По данным «Коммерсанта», в сентябре число отказов в выдаче кредитов увеличилось на 70%!

А вот лизинговые компании за счет различных инструментов имеют возможность избежать подобных мер. Для предприятий малого и среднего бизнеса лизинг более доступен по сравнению с кредитом: требования к заемщику существенно мягче, не нужны дополнительные залоги и поручительства.

Лизинг позволяет осуществить проект корпоративного автопарка без привлечения значительных финансовых ресурсов. Схема «возвратного» лизинга интересна тем предприятиям, у которых есть собственный автопарк, но они хотят перейти на модель аутсорсинга. Предприятие продает свои машины автопрокатной компании, а потом пользуется ими на правах аренды. Кроме того, использование схемы «возвратного» лизинга дает существенную экономию - продажа автомобилей снижает налоговую базу при налогообложении.

Не прибегая к комплексным расчетам сравнения эффективности, можно отметить, что лизинг лучше кредита тогда, когда сделку нужно осуществить быстрее, без дополнительных залогов и с выгодным налогообложением, как по автотранспорту, так и по оборудованию. Сравнительный анализ показывает, что лизинг для крупных предприятий эффективнее прямой покупки на 30% и примерно на 20% - приобретения техники в кредит.

Кредит предпочтительнее, когда нужны именно средства на расчетном счете, например: скорее для выплаты заработной платы, чем для покупки дорогостоящего оборудования; а также когда необходимо финансирование «с нуля» или, скажем, объектов незавершенного строительства.

Очень часто малые и средние предприятия формируют свой автопарк из так называемых арендованных автомобилей: оформляют технику в кредит на физических лиц (сотрудников или партнеров) и составляют договор аренды. Эта схема позволяет избежать формирования собственного автопарка и не ставить на баланс технику, если предприятию по каким-то причинам это невыгодно.
Стоит отметить, что кредитные организации в России существуют около двадцати лет, а Закон о лизинге был принят только в 1998 году. Однако фора в 10 лет не позволила банкам полностью закрыть потребности предприятий и частных предпринимателей в финансировании. Банковское кредитование, с которым освоились уже многие компании, так и не открыло широкие возможности быстрого приобретения в кредит машины на юридическое лицо.

Выбор средства, которое привезет к цели

Выбор марок техники, из которых будет состоять автопарк, является, пожалуй, самым важным и сложным решением.
По мере усиления конкуренции на рынке автоперевозок у компаний меняется сам подход к формированию собственного автопарка. Сегодня разовая цена покупки перестает быть главным фактором. На первый план выходит экономика владения автомобилем в течение всего периода эксплуатации. Предприниматели тщательно рассчитывают, какой автомобиль позволит им максимально снизить общие расходы и затраты на То, но при этом будет надежен, удобен в эксплуатации. Неудивительно, что в таких случаях, как правило, приоритет отдается высокопроизводительной технике импортного производства, несмотря на довольно высокую стоимость.

Основные причины, по которым часть покупателей делает свой выбор в пользу отечественной продукции, - относительно доступная цена и развитость сервисной сети. Однако с началом активной работы иностранных компаний на российском рынке ситуация стала меняться. Появились специальные «бюджетные» версии комплектации иностранных автомобилей, значительные инвестиции были направлены на увеличение количества сервисных центров. Например, Volvo, Scania, MAN, Renault Trucks систематически разрабатывают специальные модели, адаптированные к российским условиям, а также внедряют программы сопутствующих услуг, в частности гарантированное сервисное обслуживание, приемлемые финансовые условия приобретения автомобилей. Самыми популярными моделями европейской техники являются грузовики DAF, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, тягачи Volvo, Scania, стабильной популярностью пользуются МАЗ и КамАЗ.

Если сравнивать автомобили основных западных производителей с российскими, то нужно сказать, что иностранные машины обладают большей грузоподъемностью и потребляют меньше топлива, чем КамАЗ. Следовательно, рентабельность эксплуатации западных моделей на 60% выше. Грузовики западных марок обходятся дешевле и в обслуживании. Через три-четыре года работы импортный грузовик все еще будет обладать остаточной стоимостью, которая превосходит стоимость нового КамАЗа. С этой точки зрения получается, что КамАЗ обходится дороже.

Без всякого сомнения, итоговая эксплуатационная экономичность, подкрепленная проверенным европейским качеством, с лихвой окупает произведенные затраты, но сперва должно пройти время… года три-четыре. Поэтому далеко не каждая компания может позволить себе ее приобретение.

Несмотря на то, что в целом наша техника проигрывает зарубежной, не везде конъюнктура рынка для отечественных производителей столь печальна. Например, российские производители почти полностью занимают сегмент кранов грузоподъемностью до 25 тонн, за счет оптимального соотношения цены и качества. Кроме того, есть случаи, когда приобретение отечественных машин вполне оправданно. Например, если машина проезжает ежедневно совсем немного, ей не нужен очень надежный двигатель.
Темпы прироста импорта заметно выше показателей роста производства и продаж отечественных автомобилей. В том числе, доля импортных автомобилей выросла за последние полтора года за счет того, что автодилеры стали завозить больше грузовых автомобилей из Китая, которые начали конкурировать с отечественной техникой, постепенно уменьшая ее долю.

Качество техники китайских производителей, по сравнению с европейской, довольно низкое, существуют проблемы с сервисом, запчастями и прохождением гарантии. Однако китайские производители привлекают широкий спектр дилеров и предлагают очень привлекательные для потребителей цены.

Принимая решение о покупке, важно помнить, что выбор техники зависит от конкретного ее вида, назначения и, конечно, платежеспособности компании.

Следующим этапом стал выбор способа финансирования. Первым вариантом была покупка в кредит, вторым -– оперативный лизинг. Он отличается от финансового равномерностью платежей, отсутствием обязанности выкупать автомобиль в конце срока аренды (два-три года) и неким набором дополнительных услуг от лизингодателя (чаще всего сюда входит техническое обслуживание, общение с ГИБДД и страховщиками, техпомощь на дороге, получение «подменных» машин взамен ремонтируемых, иногда -– услуги водителя). Предоставляют услуги оперативного лизинга крупные прокатные фирмы и некоторые лизинговые компании.

Александр Ильин: «Скрупулезные расчеты показали, что за Nissan мы ежемесячно платили бы по лизингу на $430 больше, а за Renault –- около $300. Поверьте, я ни на чем не экономил, все планировал делать солидно, на уровне. И ничего не забыл: ни полную страховку, ни ТО с ремонтом, включая и послегарантийный, ни стоянку с мойкой. Учли налоги, амортизацию и проценты по кредиту. В случае лизинга за один Nissan, например, мы переплатили бы $5160 в год. А в общей сложности за все автомобили – $61 800»

Такую разницу господин Ильин счел более чем достаточной, чтобы не раздумывать над выбором. Конечно, лучше купить свои машины. Отношение к обещаниям арендодателей освободить от забот по техобслуживанию, страхованию и тому подобному он выразил так: «Забывают, гуляют и хамят везде. Это русский персонал русской компании, чудес не бывает». Выяснилось, правда, что при расчетах он все же и сам кое-что забыл –- о затратах своего собственного времени на контроль за работой автопарка. Но он считает, что они невелики –- несколько дней в месяц.

Кто виноват
Итак, свой автопарк обходится компании дешевле. Однако проблемы, возникающие при управлении корпоративным транспортом, могут с лихвой перекрыть эту экономию.

Проблемы по большому счету однотипные. Редкий «начальник транспортного цеха» – а в этой роли зачастую по совместительству выступает кто-то из замов главного или офис-менеджер – не пожалуется на водителей. Например, будучи «посажены» на ставку, они начинают активно работать налево или бесконечно ремонтируют машину. Попытки отстроить систему мотивации, направленную на конечный результат, мало что приносят -– водители нередко приписывают отработанное время и километраж.

Самый популярный ныне среди небольших фирм способ добиться эффективной работы автопарка – нанять водителей на своих автомобилях. Число поломок начинает стремиться к нулю, к тому же это, пожалуй, самый дешевый вариант формирования собственного гаража (он позволяет сэкономить до трети расходов). Но чем больше вы экономите, тем менее привлекательно выглядит ваша «автоколонна». С неотвратимой неизбежностью автопарк принимает внешний вид, который способен вызвать у клиентов только жалость. «Водители со своими машинами пытаются сэкономить, покупая вконец „убитые” и почти ничего не стоящие автомобили, и эксплуатируя их до последней возможности»,– говорит менеджер небольшой компании, занимающейся доставкой питьевой воды.

Другой серьезный блок проблем обнаруживается, когда парк разрастается и появляется должность транспортного менеджера. Специалисты рисуют портрет типичного представителя этой профессии так: бывший водитель, который благодаря личным качествам выдвинулся из общей массы и стал «начальником транспортного цеха». Профессионализм таких менеджеров совершенно особого рода. Они хорошо знакомы с тем, что Сергей Зайцев, управляющий по обслуживанию автопарков компании «Реканз», называет «родимыми пятнами старой системы». Искусством давать взятки и получать «откаты» за «правильный» выбор автосалона, страховщика и автосервиса они владеют в совершенстве. Причем их клан очень силен, даже в крупных мультинациональных компаниях с мировыми именами автопарки часто возглавляют эти ребята. Поэтому-то расходы на транспорт и у грандов мирового бизнеса часто превышают все разумные пределы.

Что делать

Введение системы учета поработает и на укрепление дисциплины. Стоит уделить время и разработке системы мотивации. Методики на все случаи жизни просто не существует, каждый раз ее придется разрабатывать индивидуально.

Борьба с «откатами» при выборе поставщиков услуг тоже возможна. Есть два основных принципа: открытость информации по оценке того или иного предложения (тут поможет хорошо отлаженная система учета) и регулярное проведение тендеров. Тендерный принцип не означает, что выбор нужно делать из десятка поставщиков –- идет ли речь о конкретной модели автомобиля, страхового полиса, вида ГСМ или автосервиса. Оптимальным будет выбор между двумя конкурирующими организациями. Правда, такой тендер, по словам Сергея Зайцева, трудно организовать, если в компании меньше десяти машин -– интерес поставщиков к вам будет минимальным.

Хорошее решение
А теперь рассмотрим вариант с оптимизацией транспортных расходов с помощью аутсорсинга. Хотя описанная нами компания его отвергла, возможно вполне справедливо, заложенная здесь идея проста и очевидна. Как говорит менеджер компании «Рольф» Мэтью Донелли, «делай то, что лучше всего умеешь, и тогда сделаешь меньше всего ошибок».

В России такие услуги –- пока в значительной степени эксперимент. Илья Крюков, генеральный директор Delta rent-a-car, считает, что пока во всей России по подобным контрактам (специалисты называют их full service contract) используются около 200 машин. По словам Оксаны Евтушевской, начальника кредитного отдела лизинговой компании Delta Leasing (к Delta rent-a-car отношенияне имеет), активные разговоры среди профи о возможности предоставления такой услуги возникли приблизительно год назад. Причина –- серьезный спрос со стороны крупных западных компаний. Тенденцию заметили даже автогиганты. Например, Volkswagen уделяет флит-программе (специальная поддержка контрактов с корпоративными клиентами) серьезное внимание.

Когда аутсорсингом транспортных функций в России занялись вплотную, выяснилось, что адекватной информации о возможной стоимости таких услуг слишком мало. Ясно, что стоимость эксплуатации автомобилей в Европе и США меньше, чем в России, но точной статистики не было. Нехватка информации не восполнена до сих пор. Например, профессионалам известно, что аварийность арендованного корпоративного парка где-то в три-четыре раза превышает аварийность автомобилей, находящихся в личной собственности. Не изучив серьезно эту проблему, очень трудно подсчитать цену на услуги оперативного лизинга.

Мешает и неразвитость инфраструктуры. По словам Виктории Кручининой, возглавляющей компанию «Рольф-прокат», проведенное ее сотрудниками серьезное исследование все-таки не дало полностью корректных цифр. Например, «Рольф-прокат» полностью контролирует стоимость запчастей, качество ремонта и его сроки для автомобилей Mitsubishi. По другим маркам, с которыми работает эта компания, гарантировать тот же результат по разным причинам невозможно.

Кстати, по словам Оксаны Евтушевской, одна из западных компаний, имеющая опыт работы с транспортным аутсорсингом за рубежом, попросила Delta Leasing помочь с поиском поставщика таких услуг в России. Перечень требований к нему был изложен на трех страницах убористым шрифтом. Специалисты Delta Leasing пока не нашли специализированную управляющую компанию, которая бы предоставляла услуги необходимого объема и качества. Однако поиски свои бросать не собираются, так как подобные просьбы встречаются все чаще.

Согласно прогнозу госпожи Евтушевской, под давлением растущего спроса, правда пока только со стороны иностранных компаний, о введении подобного рода услуг многие компании объявят в течение следующего полугода. А через год можно будет заняться подведением первых итогов.

Особняком стоит предложение компании «Реканз». Не имея отношения ни к прокатному, ни к лизинговому бизнесу, она предлагает за оговоренную заранее абонентскую плату взять на аутсорсинг управление автопарком заказчика. Предложение «Реканз» в первую очередь касается оптимизации расходов на автосервис (специалисты компании проверят обоснованность счетов на ремонт, проследят за своевременностью обслуживания, проанализируют нормы расхода топлива и расходных материалов).

На сегодняшний день годовая плата за услуги аутсорсинговых компаний составляет примерно 100–120% от стоимости автомобиля. Можно предположить, что уже в ближайшее время усиление конкуренции приведет к снижению стоимости контрактов. А ведь именно высокую цену считают недостатком таких услуг российские менеджеры. Илья Крюков считает, что ценам есть куда падать. По его мнению, услуги транспортного аутсорсинга могут быть выгодны компаниям, автопарк которых больше десяти, но меньше 70 машин. Ясно, что рынок этот весьма велик. Специалисты оптимистично оценивают рост спроса на оперативный автолизинг со стороны российских компаний. Руководитель «Реканз» Крейг Керфи, верящий в успех своего бизнеса, приводит такой пример: «Кто в начале 90-х мог подумать, что доставка питьевой воды, воспринимавшаяся поначалу как блажь, может стать доходным делом, услугой, которой будут пользоваться тысячи компаний?»

Сергей Кашин

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

С ОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ использования грузового автомобильного транспорта

2. Проектирование провозных возможностей грузового автомобильного парка

3. Определение трудовых затрат по грузовому автопарку

4. Расчет производственных затрат на эксплуатацию грузового автотранспорта и определение себестоимости тонно-километра

5. Экономическое обоснование проекта рациональной организации использования грузового автопарка предприятия

Выводы и предложения

Список использованной литературы

В ВЕДЕНИЕ

Наиболее сложным и быстро меняющимся в ходе реформ компонентом работы АТП является экономическая деятельность. Именно в этой сфере работниками предприятия совершается наибольшее количество промахов и ошибок, а попытки опереться на «дореформенный» опыт, навыки и знания нередко приводят если не к полному провалу, то к значительным экономическим потерям.

Однако грамотно организованная и продуманная экономическая работа позволяет АТП добиться значительных успехов на рынке при достаточно скромных производственных возможностях.

Однако состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время не позволяет в полном объеме обеспечивать потребности российской экономики и конкурентоспособность международных перевозок грузов через территорию России. грузовой автомобильный парк

По состоянию на 1 января 2007 года в России 600,6 тыс. км. автомобильных дорог общего пользования, из которых федеральные автомобильные дороги составляют 47,1 тыс. км., дороги субъектов РФ - 553,5 тыс. км. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км. автомобильных дорог остальные 54 тыс. км. представляют собой грунтовые дороги. Состояние российских автомобильных дорог можно расценить как кризисное, так как за 1990-2006 гг. парк автомобилей в России вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования только на 30%. В дальнейшем разрыв между темпами роста автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог будет возрастать.

Ситуация усугубляется тем, что более 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям по целому ряду характеристик: прочности, колейности, освещению, безопасности и ряду других показателей. Кроме того, в настоящее время более 28% федеральных автомобильных дорог работает в режиме перегрузки, а более 30% грузоперевозок по федеральным дорогам осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог в России приводит к увеличению потребления моторных топлив автомобилями на 40-50% по сравнению со странами Западной Европы, стоимости обслуживания автомобилей - в 2-2,5 раза выше. Федеральные автомобильные дороги рассчитаны на нагрузки не более 10 тонн на ось, хотя международные грузовые перевозки в Европе осуществляются грузовыми автомобилями с нагрузкой на ось 10-15 тонн.

В результате издержки в промышленности и транспортном комплексе возрастают на 20-30%. Повышение конкурентоспособности предприятия делает актуальным вопрос совершенствования методов хозяйствования.

Руководитель предприятия должен знать основы экономики предприятия и квалифицированно решать вопросы, связанные с поиском минимальных затрат на производство продукции и повышением производительности труда, организацией производства новых видов продукции, повышением эффективности работы предприятия, улучшением качества продукции и услуг.

В условиях жесткой конкуренции руководитель должен овладеть новыми методами работы и цивилизованными формами рыночных отношений, стать создателем новых хозяйственных связей и взаимоотношений с потребителями продукции и услуг, находиться в постоянном поиске наиболее эффективных ответов на следующие вопросы:

· Что производить?

· Как работать с потребителями?

· Что определяет успех в конкурентной борьбе?

· Как на том же оборудовании и с теми же работниками оказывать больше услуг и лучшего качества?

· Как правильно организовать производство и стимулировать высокопроизводительный труд?

· Эффективно ли работает экономика предприятия?

· Как повысить эффективность труда персонала и всего предприятия?

При правильном и своевременном решении этих основных вопросов предприятие имеет перспективы успешного дальнейшего продвижения, расширения и развития.

1. Анализ использования грузового автопарка хозяйства

Данное автотранспортное предприятие выполняет грузовые перевозки. Номенклатура грузов включает строительные материалы, промышленные товары и т. д.

Списочное количество парка составляет:

50 автомобилей ЗИЛ-157

25 автомобилей ЗИЛ-433360

25 автомобилей ЗИЛ-442160

Средний пробег с начала эксплуатации 60% пробега до первого капитального ремонта.

Таблица 1

Для наиболее полной характеристики состояния использования грузовых автомобилей и выявления неиспользованных возможностей необходимо рассчитать и изучить следующие технико-экономические показатели:

Автомобиле - дни в хозяйстве:

Авт.-дни

где А сп - среднесписочное количество автомобилей;

Д к - количество календарных дней;

Все расчеты ведутся параллельно по вариантам:

АД x 1 = 50 * 365 = 18250

АД x 2 = 50 * 365 = 18250

АД x 3 = 50 * 365 = 18250

Автомобиле - дни в работе (эксплуатации):

АД р = А сп * Д к * б в, авт.-дни

где б - коэффициент выпуска автомобильного парка;

АД р1 = 18250*0,72 = 13140

АД р2 = 18250*0,75 = 13687,5

АД р3 = 18250*0,77 = 14052,5

Автомобиле - часы в работе (эксплуатации):

АД н = АД р * Т н, авт.-час

где Т н - время нахождения автомобиля в наряде в сутки, час.

АД н1 = 13140*15 = 197100

АД н2 = 13687,5*18 = 246375

АД н3 = 14052,5*14 = 196735

Среднесуточный пробег:

где l г - среднее расстояние перевозки груза, км.

t пр. - время простоя автомобиля под погрузо - разгрузочными операциями, час.

Количество ездок с грузом:

Z ег. = n ег. * АД р

где n ег. - количество ездок одного автомобиля в день (смену);

N ег1 = = 14

N ег2 = = 15

N ег3 = = 11

Z ег1 = 14 * 13140 = 183960

Z ег2 = 15 * 13687,5 = 205312,5

Z ег3. = 11 * 14052,5 = 154577,5

Общий пробег автомобилей:

L общ1 =283* 13140 =3718620 км.

L общ2 =278* 13687,5 =3805125 км.

L общ3 =325* 14052,5 =4567062,5 км.

Общий пробег всех автомобилей с грузом:

L г1 = 3718620 * 0.45 =1673379 км.

L г2 = 3805125 * 0.55 =2092818,7 км.

L г3 = 4567062,5 * 0.65 =2968590,6 км.

Общий грузооборот:

Р ткм1 = 1673379 * 6 * 0,95 = 9538260,3

Р ткм 2 = 2092818,7 * 6 * 1 = 12556912

Р ткм 3 = 2968590,6 * 10 * 0,95 = 28201610

Объем перевозок:

Q т1 = 9538260,3/9 = 1059806,7

Q т2 = 12556912/10 = 1255691,2

Q т 3 = 28201610/20 = 1410080,5

Коэффициент использования парка автомобилей:

где tэ - время пребывания автомобилей в эксплуатации (машино-день, машино-час).;

tx - время нахождения в хозяйстве (машино-день, машино-час).

Расчеты ведутся параллельно по вариантам:

L и1 = 13140/18250 = 0,72

L и2 = 13687,5 /18250 = 0,75

L и 3 = 14052,5/18250 = 0,77

Коэффициент использования пробега:

Где Lгр - общий пробег автомобиля, км.

L - пробег с грузом, км.

В 1 = 1673379 / 3718620 = 0,45

В 2 = 2092818,7 / 3805125 = 0,55

В 3 = 2968590,6 / 4567062,5 = 0,65

2. Проектирование провозных возможностей грузовых автомобилей

Общим методологическим положением при расчете провозных возможностей грузового автопарка для составления годового производственного хозрасчетного задания является максимально возможное использование всех технико-эксплуатационных и экономических характеристик автомобилей с учетом конкретных условий данного предприятия.

Провозные возможности парка определяются на наличное в момент проектирования количество грузовых автомобилей с учетом нового поступления в хозяйство в проектируемом году. В этом случае среднесписочное количество автомобилей (А) определяется по формуле:

Где ао - число машин, находившихся в предприятии в течение года;

А1, а2...аn - число машин, поступивших в течение планируемого года;

T 1 ,t 2…. t n - число дней пребывания машин в предприятии в планируемом году. В случае стабильности состава автопарка среднесписочное количество автомобилей равно их фактическому наличию на начало года проектирования. После определения среднесписочного количества грузовых автомобилей (А) рассчитываем суммарный их тоннаж:

где А 1 , А 2 ...А n -среднесписочное количество автомобилей соответствующей модели;

Р 1 , Р 2 …..Р n - паспортная грузоподъемность автомобилей соответсвующей модели;

50 * 6 + 25 * 6 + 25 * 10 =700

При этом средняя грузоподъемность единицы среднесписочного автомобиля Р q определяется как;

Р = = 7 тонн

Наиболее важным моментом в проектировании провозных возможностей автопарка является планирование коэффициента грузоподъемности по каждой модели (марке) машины. При этом обходимо учитывать классы грузов, а также марки (модели) автомобилей.

Исходя из заданного класса грузов принимаем следующие средние значения коэффициентов использования грузоподъемности (y):

1. ЗИЛ-157 - 0,95

2. ЗИЛ-433360 - 1,00

3. ЗИЛ-442160 - 0,95

Суммарный полезный тоннаж автомобилей:

700 * 0,97 = 676,7

Тогда коэффициент использования грузоподъемности (средняя полезная грузоподъемность) в среднем по парку определяется по формуле:

у = 676,7*0,97/100 = 6,56

Следующей стадией расчетов является определение величины среднедневного пробега автомобилей L q:

L q 1 = км

L q 2 = км

L q 3 = км

При определении провозных возможностей автопарка необходимо рассчитать количество дней работы машин в году. Занятость машин на работе зависит от состояния дорог, климатических условий, простоев на ремонте и других причин. Для этого необходимо определить для одного автомобиля данной марки количество автомобиле - дней за межремонтный цикл Т мц:

где м кр - межремонтный срок до капитального ремонта автомобиля, км;

где С кр - количество капитальных ремонтов в межремонтном цикле, 1;

N кр - количество дней простоя автомобиля на капитальном ремонте;

N мр - количество дней простоя автомобиля на текущем ремонте и техническом обслуживании в расчете на 1000 км пробега.

T мц1 = 2586 + 172 = 2758

T мц 2 = 2451 + 147 = 2598

T мц 3 = 1987+ 172 = 2159

Затем рассчитываем коэффициент перехода от цикла к году:

Таким образом, количество автомобиле - дней в простое за год по данному автомобилю будет равно:

T пог1 = 172 * 0.13 = 22

T пог2 = 147 * 0.14 = 21

T пог3 = 172* 0.17 = 29

Простои из-за бездорожья и непогоды t нб берутся по средним отчетным данным хозяйства (в глубинных хозяйствах, не имеющих дорог с твердым покрытием 40-50 дней). В этом случае количество дней работы каждым автомобилем будет равно:

T р 1 = 365 - (22 + 40 + 28 + 60) = 215

T р 2 = 365 - (21 + 40 + 28 + 60) = 216

T р 3 = 365 - (29 + 40 + 28 + 60) = 208

По автопарку соответственно:

Умножением количества автомобиле - дней работы в году на среднедневной пробег, определяется годовой пробег автомобилей данной марки:

L о 1 = 10750 * 116 = 1247000 км

L о 2 = 10800 * 102= 1101600 км

L = 10400 * 151 = 1570400 км

Важным моментом в проектировании провозных возможностей является планирование коэффициента использования пробега в. Следует иметь в виду, что возможность загружать обратные рейсы относительно ограничена. Такая возможность в большей степени представляется при внехозяйственных перевозках. Исходя из этого, плановый коэффициент использования пробега в п будет выше фактической его величины в ф не более чем на 10 - 15 %. Таким образом, общую величину пробега с грузом можно рассчитать как:

L км

L км

L км

Искомая величина, т.е. планируемый объем автоперевозок определяется как произведение пробега с грузом на полезный тоннаж одного автомобиля Р g * в:

О 01 п = 623500 * 285 = 177697,5 ткм

О 0 2 п = 550800 * 300 = 165240 ткм

О 0 3 п = 863720 * 475 = 410267 ткм

3. Определение трудовых затрат и фонда заработн ой платы по грузовому автопарку

При планировании затрат труда и фонда заработной платы необходимо учитывать стимулирующее из значение в росте производительности труда работников автопарка. Рациональным является обеспечение более высоких темпов роста производительности труда по сравнению с темпами роста заработной платы.

Для определения фонда оплаты труда необходимо рассчитать потребность в работниках различных категорий: водителей, рабочих по ремонту и управленческого персонала.

Численность водителей планируется по одному на автомашину, а количество ИТР и служащих устанавливается по действующим штатным нормативам. Таким образом, затраты труда водителей на линии r в соответствуют количеству автомобиле - часов работы, т.е. определяется по формуле:

r

Величина трудовых затрат по ИТР устанавливается перемножением рабочих дней ИТР на продолжительность рабочего дня (7 часов) и количества ИТР, т.е.

Затраты труда на ремонтных работах определяются исходя из трудоемкости единицы ремонта и техобслуживаний по формуле:

Где соответственно количество техобслуживаний и текущих ремонтов за планируемый период, шт.

соответственно нормы затрат труда на проведение техобслуживаний и текущих ремонтов, час.

Общая величина трудовых затрат составит:

r

R 0 = 296800 + 19110 + 124966 =440876 чел-час.

Рассчитанные отдельно по каждой марке автомобилей по приведенной выше формуле данные должны быть отражены в таблице следующей формы:

4. Расчет эксплуатационных затрат и себестоимости 1 ткм

При планировании эксплуатационных затрат определяют размер фонда заработной платы по парку, стоимость ГСМ, амортизацию, затраты на ремонт, замену и восстановление шин, прочие затраты.

Фонд заработной платы определяется в следующем порядке:

1. Определяют фонд заработной платы за работу на линии, исходя из ставок водителя IV класса. Для этого общее время работы водителей на линии умножается на часовую тарифную ставку.

2. Определяют сумму доплат за классность. Для этого фонд заработной платы за работу на линии делят на количество водителей (заработная плата одного водителя III класса). Полученный результат умножают на процент доплаты за классность, на количество водителей данного класса и делят на 100.

3. Определяют размер премии за экономию топлива, шин и других материалов по отчетным данным за предыдущий год. При отсутствии данных величины премий планируют в размере 10% тарифного фонда заработной платы.

4. Подсчитывают общий фонд основной заработной платы водителей.

5. Определяют фонд дополнительной заработной платы. Для этого умножают фонд основной заработной платы на процент дополнительной и произведение делят на 100%.

6. Определяют фонд основной и дополнительной заработной платы.

7. Определяют отчисления на единый социальный налог (в соответствии с процентами отчислений от основной и дополнительной заработной платы).

8. Определяют общий планируемый фонд заработной платы как сумму основной и дополнительной оплаты и отчислений на социальный налог.

Фонд заработной платы за работу на линии:

З т1 = 20* 75250 = 1505000 руб.

З т2 = 20 * 75600 = 1512000 руб.

З т3 = 20* 72800 = 1456000руб.

Сумма доплат за классность:

Д к1 = 1505000 * 0,12 =180600руб.

Д к2 = 1512000* 0,12 = 181440 руб.

Д к3 = 1456000* 0,12 = 174720 руб.

Размер премирования:

П 1 = 180600 * 0,1 = 18060 руб.

П 2 = 181440 * 0,1 =18144 руб.

П 3 = 174720 * 0,1 = 17472 руб.

Сумма основной заработной платы водителей:

З ос1 = 1505000 + 180600 + 18060 = 1703660 руб.

З ос2 = 1512000+ 181440 + 18144 = 1711584 руб.

З ос3 =1456000+ 174720 + 17472 = 1648192 руб.

Сумма дополнительной заработной платы:

З д1 =1703660* 0,2 =340732 руб.

З д2 = 1711584 * 0,2 =342317 руб.

З д3 = 1648192 * 0,2 =329638 руб.

Фонд основной и дополнительной заработной платы:

З од 1 = 1703660 + 340732 = 2044392 руб.

З од2 = 1711584 + 342317= 2053901руб.

З од3 = 1648192+ 329638 = 1977830 руб.

Сумма заработной платы с начислениями на социальные нужды:

ФЗ 1 = 2044392* 1,356 = 2772196руб.

ФЗ 2 = 2053901 * 1,356 = 2785090 руб.

ФЗ 3 =1977830 * 1,356 = 2681937руб.

Расчет потребности грузового автотранспорта в горюче-смазочных материалах и установление лимита денежных затрат на их приобретение производится следующим образом.

Потребность в горюче-смазочных материалах, необходимых для выполнения запланированного грузооборота, определяется на основе действующих норм расхода. В настоящее время приняты: нормы на 100 км пробега, нормы на 100 ткм автоперевозок и нормы на одну ездку.

Норма расхода топлива на каждые 100 ткм транспортной работы автомобилей с дизельными двигателями - 1,5 л.

Норма расхода на каждую ездку автомобилей-самосвалов 0,3 л.

Нормы расхода топлива должны быть уменьшены или увеличены при изменении дорожных и климатических условий.

Расход топлива по норме на 100 ткм транспортной работы:

Расход топлива по норме на ездки:

Р не1 = 37186* 0,3 = 11156 л.

Р не2 = 38051 * 0,3 = 11415 л.

Р не3 = 45671 * 0,3 = 13701 л.

Общий расход топлива по норме:

Р общ1 = 2665462,5 + 11156 = 2676618,5 л.

Р общ2 = 2478600 + 11415 = 2490015 л.

Р общ3 = 6154005 + 13701 = 6167706 л.

Нормы расхода топлива должны быть скорректированы на зимнее увеличение и летнее уменьшение расхода топлива. Среднегодовой поправочный коэффициент к норме принимается в размере 0,97.

РТ общ1 =2676618,5 * 0,97 = 2596320 л.

РТ общ2 = 2490015 * 0,97 = 2415315 л.

РТ общ3 = 6167706 * 0,97 = 5982675 л.

Кроме расхода топлива, необходимого для перевозки грузов необходимо планировать также расход на внутригаражные разъезды и технические надобности (технические осмотры, регулировочные работы, обкатка двигателей после ремонта и т.п.) в размере 1% от общего расхода на перевозки.

РТ вг1 =2596320* 1,01 = 2622283 л.

РТ вг2 = 2415315 * 1,01 = 2439468 л.

РТ вг3 = 5982675 * 1,01 = 6042502 л.

Общая потребность в топливе для грузового парка определится:

РТ = 16500228,5 л

Сумма затрат на топливо:

ЗТ 1 = 2622283 * 25 = 65557 т. руб.

ЗТ 2 = 2439468 * 25 = 60987 т. руб.

ЗТ 3 = 6042502 * 25= 151063 т. руб.

Потребность в смазочных материалах рассчитывается по нормам в % от общего расхода основного топлива:

Р см1 = 2622283 * 0,071* 0,85 = 158255 кг.

Р см2 = 2439468 * 0,071 * 0,85 = 147222 кг.

Р см3 = 6042502 * 0,071 * 0,85 = 364665 кг.

Стоимость 1 кг смазочных материалов в среднем принимается 15 руб., тогда затраты на смазочные материалы составят:

ЗСМ 1 = 158255 * 15 = 2374 т. руб.

ЗСМ 2 = 147222 * 15 = 2208 т. руб.

ЗСМ 3 = 364665 * 15 = 5470 т. руб.

Планово - предупредительная система технического обслуживания включает ежедневное техническое обслуживание (ЕО), техническое обслуживание №1 (ТО-1), техническое обслуживание №2 (ТО-2) и сезонное обслуживание (СО). Плановые затраты определяют по формуле:

Где Н тр - нормы затрат денежных средств на текущий ремонт в расчете на 1000 км пробега, руб.

Н то - норма затрат денежных средств на техническое обслуживание в расчете на 1000 км пробега, руб.

О - общий пробег грузовых автомобилей по маркам, км.

Р - общий поправочный коэффициент на текущий ремонт, учитывающий дорожные условия, расстояние перевозки, а также поправку к норме базового автомобиля для автомобилей отсутствующих в приложении.

S 492 т. Руб

S т. Руб

S т. Руб

Амортизация здания гаража и оборудования определяются по формуле:

Где Б с, Б с.обор. - соответственно балансовые стоимости здания и оборудования гаража, руб.

Н зд. , Н обор. - соответственно нормы амортизационных отчислений, в % от балансовой стоимости, принимается 4 и 7 %.

С тр. = + = 2600000 руб

Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава определяют по формуле (на единицу подвижного состава):

Где Н в - норма отчислений на восстановление от балансовой стоимости подвижного состава на каждые 1000 км пробега, %

Сумму затрат на восстановление и ремонт автомобильных шин определяют в зависимости от пробега однотипных по шинам автомобилей и действующих норм пробега шин, установленных в процентах от прейскурантной стоимости одного комплекта шин данного размера на каждые 1000 км пробега по формуле:

Где Ц ш - прейскурантная стоимость одного комплекта шин, руб.

H к - число колес - однотипных комплектов шин на автомобилях (без учета запасных), шт.

L о - общий пробег автомобиля с шинами одинакового размера, км.

Н ш - норма отчислений на восстановление и ремонта одного комплекта шин на 1000 км пробега для соответствующего размера шин и условий эксплуатации, % от прейскурантной цены.

Прочие расходы на содержание автопарка (расход обтирочных материалов, на технику безопасности и др.) определяют по норме. Так, расход обтирочных материалов проектируют по норме 36 кг на один ходовой автомобиль в год (цена 1 кг = 36 руб.). Затраты на прочие эксплуатационные материалы планируются из расчета 5400 руб. в год на один ходовой автомобиль. Количество ходовых автомобилей определяют умножением среднесписочного количества на коэффициент выпуска автомобилей на линию.

С пр.1 = (36*36+5400)*50*0,72=241056 руб.

С пр.2 = (36*36+5400)*50*0,75=251100 руб.

С пр.3 = (36*36+5400)*50*0,77=257796 руб.

Таблица. Калькуляция себестоимости 10 т км

Выводы и предложения

Согласно моего анализа работы АТП можно сделать выводы, что предприятие работает достаточно эффективно. Но для дальнейшего поддержания конкурентоспособности, прибыльности и развития предприятия предлагаю:

· Увеличить коэффициент выпуска за счет организации поточного производства ТО-1 (при поточном производстве трудовые затраты на каждое воздействие ТО-1 снижается на 15%);

· Установка на автомобили газовой топливной аппаратуры, что позволит снизить расходы на топливо при неизменном грузообороте

· Приобрести малотоннажные грузовые автомобили марки ГАЗ-3302, для выполнения перевозок малогабаритных грузов, что позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов, привлечь дополнительных клиентов.

· В связи с моральным и физическим устареванием парка, предлагаю постепенную закупку новых моделей автомобилей, соответствующих и превосходящих по своим характеристикам действующий парк.

Список литературы

1. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. пособие для студ. высш. учеб, заведений/ А.А. Бачурин; Под. ред. З.И. Аксеновой. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 320 с.

2. Бирюкова Е.Р., Иванова Л.М., Тимошенко А.Е., Тихомиров Е.Ф. Экономика автомобильного транспорта: Учебное пособие /МАДИ. - М., 1988. - 116 с.

3. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Алексеева И.М. Статистика транспорта: Учебник. - М..: Финансы и статистика, 2003. - 352 с.

4. Сербиновский Б.Ю., Фролов Н.Н., Напхоненко Н.В., Колоскова Л.И., Напхоненко А.А. Экономика предприятий автомобильного транспорта: Учебное пособие. - Москва: ИКЦ «МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2006. - 496 с.

5. Шепеленко Г.И. Экономка, организация и планирование производства на предприятии: Учебное пособие для студентов экономических факультетов и вузов. 5-е изд., доп. И перераб. - М.:ИКЦ «МарТ», Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2004. - 608 с.

6. Экономика предприятия (фирмы) /Под ред. проф. О.И. Волкова, и доц. О.В. Девяткина - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 601 с.

7. Хмельницкий А.Д. Экономика и управление на грузовом и автомобильном транспорте. Москва: 2006 г.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Научные основы рационального использования грузового автотранспорта, развитие научно-технического прогресса. Характеристика природно-экономических условий хозяйства. Особенности эксплуатации грузового автопарка. Разработка плана работы производства.

курсовая работа , добавлен 14.06.2015


Марочный состав и структура автопарка за 3 года с разбивкой по грузоподъемности. Расчет среднегодового числа машин и годовой выработки на одну машину с расчетом показателей динамики. Анализ обеспеченности предприятия водителями, их качественный состав.

курсовая работа , добавлен 06.11.2013


Описание классификационных признаков, условий, требований перевозок груза прямого, обратного направления. Расчет их размеров, способов и размеров упаковки, а также способов и средств укрупнения грузового места. Расчет массы нетто и брутто грузового места.

практическая работа , добавлен 31.05.2016


Технологический расчет грузового автотранспортного предприятия. Расчет годовой производственной программы. Выбор и корректирование нормативов периодичности ТО и пробега до КР. Определение годовой программы технических обслуживаний парка автомобилей АТП.

курсовая работа , добавлен 10.12.2009


Параметры грузового автомобиля-тягача и полуприцепа. Расчет длины и массы автопоезда. Перевозка грузов в экспортном и импортном направлениях. Способ укрупнения грузового места. Расчет транспортных эксплуатационных показателей для автомобильного маршрута.

курсовая работа , добавлен 18.01.2013


Транспортно-эксплуатационные характеристики исследуемого судна. Расчет ходового времени и расхода топлива, необходимого запаса пресной воды. Составление грузового плана судна, количества груза, расчет остойчивости, составление соответствующих диаграмм.

контрольная работа , добавлен 29.06.2010


Корректирование нормативов периодичности технического обслуживания. Производственная программа по текущему ремонту. Расчет численности работающих, распределение их по производственным подразделениям. Оценка проекта автотранспортного предприятия.

курсовая работа , добавлен 09.02.2015


Экономическое обоснование принципиальной схемы участковой станции. Определение длины станционной площадки. Расчет объемов работ и капитальных затрат. Основные устройства грузового двора. Проектирование вагонного хозяйства и приемоотправочных парков.

курсовая работа , добавлен 15.02.2013


Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей для грузового автотранспортного предприятия на 195 машин. Описание методов диагностики и технического обслуживания автомобилей на предприятии. Проведение планировки АТП.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014


Главный энергетический комплекс дизельной энергоустановки грузового судна, выбор и обоснование состава, расчет характеристик. Принцип действия четырехтактного дизеля. Действия по управлению главным дизельным двигателем. Схемы механических индикаторов.

Чтобы ужесточить контроль расходов на ГСМ и оплату труда водителей, обеспечить получение объективных отчетных данных по этим затратам, исключить возможность любых махинаций, можно внедрить систему мониторинга транспорта. Это гарантирует снижение затрат, а новое оборудование вскоре окупится.

Оксана Шевелина, финансовый директор ООО «Юганскнефтегазгеофизика»

Компания «Юганскнефтегазгео-фи-зика», реализовавшая проект по снижению затрат на содержание своего автопарка, занимается исследованием нефтяных скважин. Расстояние от ее автобазы до удаленных месторождений достигает 150-400 км. За год затраты на ГСМ могут достигать 40 млн рублей.

Поскольку в геофизических исследованиях используются радиоактивные и взрывчатые вещества, по закону (от 14.02.2009 № 22‑ФЗ) компания обязана была оборудовать перевозящий их транспорт системой ГЛОНАСС. Позднее идея снижения затрат на ГСМ и контроля водителей и автопарка воплотилась в решение установить спутниковую систему на всю технику.

Реализация проекта по снижению затрат

Организаций, предлагающих услуги по закупке и установке мониторингового оборудования, достаточно много. Сложность для заказчика в том, что при всем многообразии они ориентированы на запросы разных потребителей. Например, «Юганскнефтегазгеофизика» отказалась от предложения крупного оператора сотовой связи, так как функционал предлагаемых им устройств ограничивался лишь обозначением на карте движущегося транспорта и определением его скорости. По своей простоте это оборудование скорее годилось городским автобусам и троллейбусам, но не промышленному предприятию с большим автопарком и широким регионом присутствия. Пожелания компании к системам мониторинга были такими:

• фиксация времени выезда машины с территории базы и ее возвращения;
• мониторинг нахождения в пути и работы в стационарном режиме на объ-екте;
• контроль времени, места и объема заправки.

Кроме того, обязательным условием была возможность формирования отчета, где бы указывалось фактически пройденное расстояние и расход горючего ГСМ. Еще одно требование - контроль резких перепадов топлива в баке (для выявления фактов его слива).

По итогам предварительного тендера компания выбрала четыре организации, представившие приемлемые коммерческие предложения. Для опытной эксплуатации выделили четыре машины (по одной на поставщика), установили на них оборудование, выделили компьютер в офисе под специальное программное обеспечение. Контролировать пилотный проект, сопоставлять списание топлива по путевым листам и по данным показаний системы мониторинга поручили сотруднику, специально нанятому для этих целей. Также в его обязанности входило составление еженедельных отчетов с фиксацией выявленных отклонений и фактов слива топлива.

• Снижение затрат: новый план мероприятий по повышению эффективности работы

Стоит отметить, что большинство организаций, контролирующих подобным образом свой автопарк, возлагают эти функции на штатного диспетчера. Однако системы мониторинга транспорта предоставляют намного больше возможностей, нежели простое пресечение воровства топлива. В частности, позволяют повысить ответственность водителей, минимизировать разногласия с контрагентами. Например, программное обеспечение одного из победивших на первом этапе поставщиков позволяло формировать отчет о скорости движения транспортного средства, в том числе о фактах превышения заданного значения за месяц. И этот отчет мог бы пригодиться на практике. Заказчики «Юганскнефтегазгеофизики» - крупные нефтяные компании, в контрактах с которыми отдельно прописаны условия техники безопасности, в том числе ограничение скоростного режима при передвижении как по трассе до нефтяных месторождений, так и по территории объекта. Нарушение этого режима может грозить крупными штрафами и даже растор-жением контракта. А при возникновении спора о фактической скорости движения исполнитель может оперативно проверить данные, полученные при помощи навигационного оборудования.

Еще одно преимущество от использования спутниковых систем - экономия на оплате труда. Большинство водителей получают зарплату по сдельной схеме, время в пути или на объекте в ожидании работы оплачивается по установленному тарифу. Риск того, что сотрудники могут приписать себе в актах-нарядах фактически не отработанные часы, велик. А приборы беспристрастно показывают точное время выезда и возвращения машины, а также период работы на объекте.

Тестирование приборов длилось в течение двух месяцев. В первый месяц отсеяли двух из четырех претендентов. Первый подрядчик не сумел устранить критический сбой в собственном программном обеспечении, а второй - увеличить крайне низкую скорость работы выделенного канала связи. А на окончательный выбор повлияло большое количество положительных отзывов и рекомендаций, а также оперативность технической поддержки одного из поставщиков.

Что касается стоимости обслуживания системы спутникового слежения, компания при проведении тендера получила предложения в диапазоне 250-600 рублей за сопровождение одного прибора в месяц. Ежемесячная абонентская плата начисляется за каждую единицу техники, поэтому некоторые обслуживающие организации устанавливают привлекательно низкие цены на сам прибор ГЛОНАСС и его установку. Но услуги по дальнейшему сопровождению, то есть абонентская плата может оказаться в разы выше, чем у конкурентов. При этом невозможно приобрести систему у одного поставщика, а обслуживаться у другого - предустановленное программное обеспечение не позволит сменить исполнителя. Кроме того, предлагается множество услуг за дополнительную плату, которыми можно воспользоваться по желанию: активация sim-карт мобильного оператора, контроль скорости передвижения транспорта, составления отчетов силами специалистов подрядчика и т.п. В случае с «Юганскнефтегазгеофизикой» кроме самого блока ГЛОНАСС и модуля GPRS с sim-картой мобильного оператора приобрели и датчики уровня топлива, чтобы можно было контролировать перепады в его расходе. В зависимости от модели прибора (количества топливных датчиков) стоимость варьировалась в диапазоне от 24 до 36 тыс. руб-лей за единицу.

По предварительным оценкам, экономия на ГСМ должна была составить около 10 процентов, то есть 4 миллиона рублей в год, а срок окупаемости приборов - 1 год.

Первые итоги проекта по снижению затрат

После заключения договора и установки оборудования на все машины автопарка компания приступила к наиболее проблемному этапу внедрения системы ГЛОНАСС - первичному мониторингу отклонений списания по путевым листам от показаний приборов. Уже в первый месяц действия программы были выявлены серьезные расхождения «бумажных» и реальных данных: водители приписали время работы машины в путевых листах, списан больший объем горючего, выявлено несколько фактов слива топлива из баков. В итоге, как оказалось, абсолютное большинство (95%) работников пытались ввести руководство в заблуждение.

В случае с приписками километража и т.п. проблема решалась достаточно просто - путевые листы не принимались к учету и возвращались водителям для исправления, то же самое происходило, когда обнаруживалось несоответствие времени выезда и возврата транспорта на базу.

Пресечь слив топлива сложнее. Выявив факт воровства, компания может обратиться в полицию и лишь по результатам расследования и решения суда взыскать с водителя ущерб. Добровольно, конечно, никто хищение за собой не признает. Но когда в парке работает более 200 водителей, трудно завести уголовное дело почти на всех. Да и доказать кражу сложно, ведь топливо сливается на расстоянии 50-350 км от города, без свидетелей. Как вариант, можно проводить профилактику противоправных действий. Показывать, что компания, несмотря на ухищрения своих сотрудников, выявляет каждый случай мошенничества. Кстати, некоторые водители увольняются сами, понимая, что сливать топливо с рабочей машины станет невозможно.

Снижение затрат и сопротивление персонала

В первый месяц работы системы ГЛОНАСС водители, не понимая принципов ее действия, продолжали воровать ГСМ. Во второй - пойманные на кражах стали искать другие способы для своих махинаций. Например, недоливать горючее в бак (остатки сразу сливать в канистры) или вообще заправлять чужой транспорт, а в путевом листе приводить факт заправки и подтверждать его чеком. В третий месяц многие водители пытались вывести приборы, в первую очередь датчики топлива, из строя.

Будьте готовы к тому, что после установки системы пресечения воровства топлива водители машин будут стараться вывести приборы из строя. Поэтому заранее подготовьтесь к нескольким «показательным» взысканиям ущерба. В качестве напоминания и предупреждения преступлений желательно подготовить краткое описание принципов работы системы, а также перечислить возможные санкции за неправомерные действия работников, и вручить такую памятку каждому сотруднику автопарка.

С вандализмом боролись с помощью статей 232 и 233 ТК РФ (возмещение ущерба), позволяющих удерживать из зарплаты сотрудников сумму причиненного вреда работодателю в размере, не превышающем среднемесячный заработок. Для этого каждый факт выхода прибора спутникового слежения из строя проверяла комиссия с участием штатных специалистов и представителей обслуживающей приборы организации. За работником оставалось право ознакомиться со всеми материалами служебной проверки и обжаловать решение в порядке, установленном ТК РФ.

• Как добиться снижения затрат на проведение ремонтных работ и повысить их эффективность

В условиях длительных работ на объектах, когда специалисты присутствуют там по несколько недель, сменяя друг друга, не получается закрепить за всеми машинами одного или нескольких конкретных водителей. Поэтому в качестве антивандальных мер компания заключает договор о коллективной (бригадной) материальной ответственности за причинение ущерба (ст. 245 ТК РФ). Хотя, как правило, непосредственный виновник, который по закону обязан возместить потери компании, определяется самой бригадой.

В «Юганскнефтегазгеофизике» не только преследуют водителей за противоправные действия, но и работают над предупреж-дением преступлений. После установки системы мониторинга каждому работнику автопарка выдали памятку. В ней кратко описываются принципы ее действия, перечисляются контролируемые с ее помощью параметры работы транспорта, а также напоминается об административной, а в некоторых случаях и уголовной ответственности за умышленное причинение вреда имуществу предприятия. Такие памятки выдаются и сотрудникам, принимаемым на работу.

По истечении нескольких месяцев работы системы мониторинга транспорта результаты заметно превзошли первоначальные ожидания менедж-мента: при абонентской плате 350 рублей за одну машину экономия расхода топлива составляет в среднем 12-15 процентов (5,2 млн рублей в год) вместо предполагавшихся 10 процентов, а сам проект окупился всего за шесть месяцев, а не за год.

Оптимизация расходов - это важный вопрос для любой транспортной компании. Какие технологии используют перевозчики для достижения данной задачи? Спросим об этом Виталия Колосова, руководителя одной из московских транспортных компаний.

Отслеживание маршрута в реальном времени

- Виталий Михайлович, какие технологии используются для автоматизации работы перевозчиков?

Одно из основных решений - это GPS-навигация или контроль с помощью системы ГЛОНАСС. На базе этих технологий строится программа учета автотранспорта , позволяющая вести мониторинг узлов машины. Принцип действия прост - на транспорт устанавливаются специальные датчики, считывающие информацию и передающие ее в основной терминал. Данные показаны в виде графика, это позволяет легко отслеживать любой параметр, от уровня топлива до местонахождения автомобиля.

- Есть ли системы, обеспечивающие безопасность транспортных средств и перевозимого груза?

Конечно, они основаны на том же GPS-контроле. Диспетчер в реальном времени видит, в какой точке находится автомобиль, двигается ли он или стоит на месте. Несанкционированное пользование ТС пресекается сразу, поскольку не останется без внимания диспетчера. К тому же благодаря учету на центральном пульте отображается информация о следовании автомобиля, и если он отклоняется от маршрута, с водителем немедленно связываются, чтобы узнать причины незапланированных действий.

Оптимизация затрат и эффективная логистика

- В чем заключается основная задача автоматизации транспорта?

Устанавливая на автомобили датчики, подключая их к той или иной системе, перевозчик преследует цель оптимизировать затраты. Отмечу, что инновационный менеджмент на транспорте позволяет эффективно использовать каждый автомобиль и вмешиваться в процесс перевозки груза при необходимости. Например, если сроки прибытия машины задерживаются по причине пробок или заблокированной дороги, диспетчер может подсказать водителю оптимальный маршрут.

- Какие именно параметры позволяют контролировать датчики, установленные на машине?

Все зависит от задач, которые вы ставите перед системой. Есть возможность контролировать расход топлива или километраж, отслеживать состояние основных узлов автомобиля и вовремя осуществлять их замену или ремонт. Диспетчер может видеть, в какое время и на какой объем была заправлена машина, если будет слив топлива - эта информация зафиксируется. Учет расхода топлива - это одна из ключевых задач, которая ставится перед системой, значительно снижающей расходы транспортной организации.

Системы контроля снижают расходы на 20-30%

- Одна из популярных услуг транспортных компаний - это отслеживание груза в реальном времени, как осуществляется эта возможность?

Да, такую услугу предоставляют практически все крупные перевозчики. Заказчик может зайти на сайт компании, ввести трек-номер или номер экспедиторских документов и посмотреть, где именно находится груз (транспортного средства). Отслеживать груз можно в любое время.

- Насколько удается сократить расходы предприятий с помощью новых технологий?

У каждого перевозчика свои показатели, но в среднем оптимизация расходов на содержание автопарка позволяет снизить затраты на 20-30 процентов. Экономия - это не единственный плюс от использования новых технологий, сюда же можно отнести безопасность, получение полной картины о состоянии рейса, но и транспортного средства, вовремя выполняя ремонтные работы. Все это позволяет оптимизировать затраты и повысить эффективность работы автопарка.