Какая коробка передач на аутлендер. Обзор вариаторной КПП на Mitsubishi Outlander

Популярный среднеразмерный кроссовер Mitsubishi Outlander в 2007 году получил . Если точнее, вариаторной трансмиссией в то время впервые оснастили версию Outlander XL. Следует отметить, что с момент появления вариатора CVT на Аутлендере среди автолюбителей немедленно возникло большое количество споров, которые продолжаются вплоть до сегодняшнего дня даже с учетом выхода новых моделей Outlander.

Основной причиной разногласий является спорная надежность коробок CVT, их ремонтопригодность и общая целесообразность установки на кроссовер вместо проверенной временем гидромеханической АКПП. Далее мы рассмотрим, какие особенности имеет трансмиссия Аутлендер вариатор, а также какие преимущества и недостатки имеет коробка на разных поколениях Outlander CVT.

Читайте в этой статье

Аутлендер: коробка автомат или вариатор

Итак, если на ранних версиях Аутлендера устанавливалась «классическая» АКПП, в дальнейшем производитель Мицубиси начал активно устанавливать на свои модели вариатор вместо . Обратите внимание, коробка японская, индекс JF011E, производитель . Указанная трансмиссия считается достаточно надежной среди других CVT, встречается как на Митсубиши, так и на Renault, Nissan, Suzuki, Jeep и других моделях.

Сам по себе вариатор является . Вместо привычных «ступеней» или передач, такая коробка бесступенчатая. В двух словах, между двух валов со шкивами на концах натянут ремень (цепь) вариатора. Валы изменяют свой диаметр, тем самым изменяется передаточное отношение. Фактически, изменяется плавно и постепенно, обороты двигателя всегда находятся в оптимальном диапазоне, коробка более производительная и экономичная.

Также нужно отметить высокий комфорт, так как физического переключения передач нет, что позволяет исключить рывки, толчки, провалы и задержки. Автомобиль с вариатором плавно разгоняется с места, при этом расходует меньше топлива, чем аналоги с АКПП.

• Однако есть и недостатки. Прежде всего, владельцы часто отмечают, что разгон по ощущениям менее интенсивный, вариатор может шуметь при ускорении. Также отдельно стоит вопрос обслуживания, ремонта CVT и его надежности, так как в официальных сервисах такую коробку зачастую не ремонтируют, а меняют на новый агрегат. При этом стоимость агрегата достаточно высокая, а выйти из строя он может уже к 150 тыс. км и даже раньше, если не соблюдать . Давайте разбираться.

Что касается разгона, на самом деле вариатор позволяет уверенно разогнать автомобиль (даже быстрее, чем многие АКПП). Дело в том, что ощущения от разгона отличаются по сравнению с автоматами по причине того, что разгон на вариаторе напрямую зависит от силы нажатия на педаль газа.

С учетом того, что ступеней нет, коробка физически не переключается с передачи на передачу и разгон получается ровным. Обороты мотора, в свою очередь, также не «скачут», а просто растут с набором скорости. Получается, если на АКПП ускорение и обороты растут на включенной передаче, затем происходит переключение на ступень вверх и снова продолжается рост оборотов и набор скорости, на вариаторе ускорение происходит предельно плавно.

При этом теряется ощущение динамики, может показаться, что разгон вялый, хотя на деле показатели разгона 0-100 на машине с CVT могут быть заметно лучше, чем у аналогов с классическими автоматами. То же самое можно сказать и о шуме. Дело в том, что автомобиль с вариатором набирает скорость, а обороты двигателя постоянные. Звук получается монотонным и издается не коробкой, а двигателем. Если к этому добавить слабую шумоизоляцию первых версий Outlander, это вызывает определенный дискомфорт.

• В дальнейшем производитель учел пожелания потребителей, в результате чего в 2012 году вышло третье поколение Mitsubishi Outlander с улучшенной шумоизоляцией и заметно измененным алгоритмом работы трансмиссии. Обороты двигателя теперь начали расти параллельно увеличению скорости, передаточное отношение стало меняться быстрее. Нововведения позволили улучшить динамику разгона, а также повлияли на ощущения при разгоне.

Далее, через 2 года Outlander снова доработали, улучшив отзывчивость на нажатие педали газа. Также CVT получил , что позволило избежать перегрева вариатора при длительной езде с высокой скоростью. Также гарантийные модели без радиатора получили его бесплатно в рамках программы обслуживания Mitsubishi.

Затем, в 2015 г. третье поколение Outlander прошло через рестайлинг. Коробка JF011E была заменена на восьмое поколение вариатора Jatco CVT 8. Данный тип агрегата стал более совершенным, экономичным и выносливым, а также получил доработанную систему смазки, что снизило потери в трансмиссии на 25%. Более того, появились условные «ступени», реализованные программно. Результат — по ощущениям вариатор получил возможность не отличаться от гидромеханические АКПП.

В конечном итоге, Mitsubishi Outlander с коробкой Jatco CVT 8 отличается быстрой реакцией на нажатие педали газа, причем без задержек и провалов при активном разгоне, качественная шумоизоляция повысила акустический комфорт. Также вариаторы нового поколения стали более надежными. Ремень вариатора, на который приходится максимум нагрузок, состоит из тонких стальных пластин, которые собраны в одно целое на металлической многослойной ленте.

Решение позволило избавиться от сильного износа, растягивания или преждевременного обрыва ремня вариатора. Другими словами, производитель повысил надежность и увеличил срок службы агрегата. Такой подход позволил устанавливать на машину с достаточно мощным ДВС коробку CVT, а также (на небольшом бездорожье, в снегу, на льду и т.д.).

• Что касается ремонта, вариатор многие считают неремонтопригодным. Отметим, что это утверждение было вполне справедливым лет 10 назад. Однако сегодня ситуация изменилась. Если отбросить дилерские СТО, где практикуется только узловая замена на новый агрегат в сборе и нет услуги ремонта вариатора, неофициальные станции по ремонту АКПП давно специализируются на ремонте вариаторов, роботов и т.д.

Другими словами, если нужно ремонтировать вариатор, вполне можно приобрести запчасти и заменить отельные изношенные детали, элементы и датчики, а не весь дорогостоящий узел целиком. Если раньше запчасти для вариаторов найти было сложно и стоили они очень дорого, сегодня в свободной продаже имеются подшипники, конусы, и т.д. При этом цена ремонта вариатора CVT практически такая же, как и в случае с АКПП.

Подведем итоги

Как видно, тесное сотрудничество Mitsubishi и одного из крупнейших мировых производителей Jatco позволило установить на Аутлендер сначала достаточно надежную коробку JF011E, а позже и Jatco CVT 8.

В результате вариаторная коробка вполне может пройти 200 тыс. км. и больше. Главное, соблюдать правила эксплуатации, своевременно проводить замену масла в вариаторе, а также следить за тем, в каком состоянии находится ремень CVT. Напоследок отметим, что .

Читайте также

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Mitsubishi на практике изучала использование систем полного привода, с тем, чтобы определиться, какое технологическое решение будет наиболее приемлемым для данного типа автомобиля, и наиболее удобно для будущих владельцев этого компактного кроссовера.
Инженеры оказались от ставшего традиционным решения - использования автоматической трансмиссии с подключением полного привода "по требованию". Такие системы основаны на том, что при проскальзывании передних колес, часть крутящего момента перераспределяется на задние колеса . Специалисты Mitsubishi понимали, что потребителю более интересны системы, активно снижающие вероятность проскальзывания колес.

Установка блокировки обеспечивает равное распределение мощности по мере необходимости. Электрический автомобиль в качестве хранилища энергии. От самодостаточного источника питания в лесу через хранилище электроэнергии дома до пикового управления нагрузкой в ​​средних компаниях. Области применения, которые Питер Зигерт видит для двунаправленной загрузки, являются широкими. В прошлом году в Германии был начальный толчок к конкурентоспособности этой технологии. В течение этого года электромобиль как мобильное хранилище энергии для некоторых является реальным вариантом.

Предыдущий Outlander имел постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, распределение привода по осям 50:50 обеспечивает прекрасные показатели в тяжелых погодных условиях , но для повседневной эксплуатации расход топлива был высоким. Mitsubishi стремилась придать новому Outlander-у те же, или лучшие качества при использовании в тяжелых условиях , при минимальных изменениях показателей расхода топлива.

И остается сомневающимся, насколько технически возможно обновление. Еще более выгодно подавать электроэнергию на субсидированную субсидию в сетку. Однако, если первые фотоэлектрические системы выпадают из производства в течение одного-двух лет, электромобиль станет действительно привлекательным в качестве хранилища энергии. Избыточное электричество от фотогальванической системы можно хранить в аккумуляторе автомобиля в течение дня и подавать обратно в домашнюю сеть ночью, когда солнце не подает питание.

Если целый флот компании служит хранилищем, батареи в автомобилях могут улавливать дорогие пики нагрузки. Они также специально предназначены для неспециализированных отраслей промышленности для производителя автомобилей. «Мы видим огромный потенциал у электриков». Потому что им нужны как дилеры, так и клиенты, если они покупают электрический автомобиль и, возможно, позже подумают о машине как о памяти. Для этого налогоплательщик платит 8, 7 миллиона евро.

Так появилась система полноприводной трансмиссии MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). С английского языка All Wheel Control дословно переводится как контроль всех колес. Эта система предоставляет водителю возможность выбора типа привода. Система по сущности представляет собой сочетание особой полноприводной трансмиссии Multi-Select 4WD и электронного распределения крутящего момента, а кроме этого противобуксовочную современную систему и систему курсовой устойчивости. Благодаря системе AWC, достигается прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой и отменная управляемость на скользких участках трассы. Чтобы обеспечить оптимальную работу трансмиссии достаточно выбрать один из представленных трех режимов на центральной консоли «2WD», «4WD» или «Lock».

Между тем, вероятно, он все еще находится на одобрении города Штутгарта. Презентация была хорошо воспринята посетителями. Сеанс вопросов и ответов был на удивление коротким и безобидным. Это было также потому, что г-н Зигерт представил последовательную концепцию, и многие детали уже рассмотрены и объяснены в его речи.

Два режима полного привода

4WD Auto

При выборе "4WD Auto" система полного привода автомобиля Outlander 4WD постоянно распределяет часть крутящего момента на задние колеса, автоматически увеличивая это соотношение при нажатии педали газа. Муфта направляет до 40% тяги на задние колеса при полном нажатии педали газа и уменьшает этот показатель до 25% при скорости более 40миль в час. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса направляется до 15% доступного крутящего момента. На малых скоростях в крутых поворотах усилие снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.

• Плюсы - устойчивость на дороге, относительная предсказуемость поведения, неплохая проходимость и надежность.
• Минусы - недостаточный коэффициент блокировки вискомуфтой и скорость ее «срабатывания».

[свернуть]

VCU

Раскрыть...

Постепенный отход от полноценного 4WD был поддержан всеми японскими автопроизводителями, не стала исключением и MMC.

Схема с VCU (Viscous Coupling Unit) аналогична тойотовской V-Flex II - межосевой дифференциал в ней отсутствует, момент направляется по карданному валу назад, где перед редуктором установлена, срабатывающая и соединяющая хвостовик кардана и входной вал редуктора при значительной пробуксовке передних колес. В остальное время машина остается переднеприводной. Опционально устанавливался задний фрикционный LSD-дифференциал.

• Плюсы - простота и дешевизна.
• Минусы - неадекватность поведения при активной езде, недостаточный коэффициент блокировки, низкая скорость срабатывания.

[свернуть]

Multi Select

Раскрыть...

Разумеется, не осталась в стороне и модная ныне схема с подключаемым электромеханической муфтой задним мостом, которая соответствует.

В режиме «2WD» привод осуществляется только на передние колеса. В режиме «4WD» при нормальных условиях задействованы передние колеса, но, в зависимости от условий движения, блок управления может автоматически перераспределять момент и на задний мост. В режиме «LOCK» (на небольшой скорости) муфта блокируется полностью, при этом момент практически поровну делится между осями.

• Плюсы - подключение задних колес осуществляется «разумнее», нежели в схеме VCU; есть возможность жестко включить полный привод.
• Минусы - не очень высокая живучесть; неадекватность работы в режиме «4WD».

[свернуть]

ACD+AYC

Раскрыть...

Надо признать, что самая продвинутая система легкового полного привода в мире была разработана именно MMC - для разных поколений Lancer Evolution.

Здесь имеется межосевой дифференциал, автоматически блокируемый гидромеханической муфтой с электронным управлением (ACD), причем «жесткость» его блокировки водитель может выбирать самостоятельно.

Вторая важнейшая составляющая - активный задний дифференциал (AYC). Он позволяет регулировать крутящий момент, передаваемый от двигателя на левое и правое задние колеса, в зависимости от покрытия, положения руля и педали акселератора, частоты вращения колес и скорости автомобиля. В повороте наибольший момент поступает на наружное колесо, что создает дополнительный поворачивающий момент. На скользком или неоднородном покрытии AYC заменяет самоблокирующийся дифференциал (наибольший момент поступает на колесо с лучшим сцеплением). Начиная с Evolution VIII применяется усовершенствованный дифференциал Super-AYC, отличающийся вместо конической и схемой управления с обратной связью.

• Плюсы - проходимость, управляемость, максимальная «интеллектуальность».
• Минусы - усложнение и удорожание конструкции.

[свернуть]

PartTime (EasySelect)

Раскрыть...

Один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect) - с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала - применяется на исходно-заднеприводных моделях.

Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным или автоматическим приводом . На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей.

• Плюсы - относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи.
• Минусы - режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени - иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала.

Примечание. Friction LSD - частичная блокировка дифференциала при помощи фрикционных дисков, работающих в среде специального LSD-масла. Hybrid LSD - частичная блокировка дифференциала «закрытой» вискомуфтой. DiffLock - принудительная жесткая блокировка дифференциала посредством пневмопривода.

[свернуть]

FullTime-V

Раскрыть...

Эта упрощенная схема постоянного полного привода устанавливалась на «малые Pajero». Здесь имеется межосевой дифференциал, блокирующийся при помощи вискомуфты закрытого типа. Понижающей передачи нет, распределение момента между передними и задними колесами - равномерное.

• Плюсы - постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении.
• Минусы - вискомуфта не обеспечивает полной блокировки , нет понижающей передачи.

[свернуть]

Super Select

Раскрыть...

MMC первой из японцев применила на джипах схему «отключаемого» полного привода с межосевым дифференциалом (затем отчасти повторенную тойотой в виде MultiMode), совмещающую в себе возможность и постоянно ездить на полном приводе (соотношение момента перед-зад 33:67), и временно отключать его для экономии топлива и уменьшения потерь в трансмиссии. На сегодня это одна из самых совершенных систем полного привода в мире. По совокупным возможностям и способности держать нагрузку с нею сравним разве что Quadra-Drive II (на некоторых моделях Jeep).

Центральный дифференциал планетарного типа обеспечивает распределение крутящего момента по осям автомобиля в соотношении 33% на переднюю ось и 67% на заднюю. Это происходит благодаря конструкции планетарного редуктора , в котором сателлиты приводят в движение две шестерни: внутреннее, так называемое, солнечное колесо и наружное – планетарное. Однако из-за разного диаметра этих двух колес, различен и передаваемый крутящий момент: 35/70 = 1/2 или 33/67. Встроенная в центральный дифференциал виcкомуфта позволяет подключать передний мост на скорости и может перераспределять крутящий момент до соотношения 50 на 50%.

Использовалось два основных варианта управления раздаточной коробкой - 1) непосредственно рычагом и 2) электроприводом через блок управления (водитель фактически оперирует не рычагом, а джойстиком). Стоит отметить, что в SuperSelect MMC использовала схему «нормально-включенного» 4WD, так что при проблемах с управлением или пневматикой полный привод не исчезнет.

В случае электронного управления раздаткой блок управления рассчитывает идеальное время для включения/выключения того или иного режима, в зависимости от поступающих команд, для обеспечения стабильности движения и плавности включения. Кроме того, электронный блок управления постоянно контролирует работу датчиков и исполняющих механизмов, выдает сигнал о неисправности и позволяет произвести тестирование (включая активирование исполняющих механизмов).

В случае обнаружения неисправности в каком либо из датчиков или механизмов системы, электронный блок управления блокирует выполнение команд и раздаточная коробка остается в том режиме, в котором она была до появления неисправности. При этом начинает мигать контрольная лампа – центральный дифференциал.

Электронный блок управления Super Select выдает следующую информацию для водителя с помощью индикатора на приборной панели:

В качестве опции к SuperSelect прилагается порой задний самоблокирующийся дифференциал типа Torsen (Pajero Io), самоблокирующийся «фрикционный» или дифференциал с принудительной блокировкой пневмоприводом (Pajero).

• Плюсы - постоянный полный привод в сочетании с «особо экономичным режимом», «мягкая» и жесткая блокировки межосевого дифференциала, понижающая передача.
• Минусы - переусложнение конструкции.

В 2000 году на Pajero-III стали применять трансмиссию Super Select 4WD второго поколения. Отличия скорее косметические (например, углепластиковый травмобезопасный карданный вал).

Часть Pajero III получили в качестве опции MATC (Mitsubishi Active Traction Control), динамическую систему контроля тяги, которая на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Тем самым в режиме 4H внедорожные качества заметно повышаются без необходимости блокировки центрального дифференциала . Эта система анализирует условия движения посредством датчиков, измеряющих скорость, момент вращения кузова автомобиля и поперечное ускорение, а также угол поворота рулевого колеса и продольное ускорение. Минусы - меньшая эффективность по сравнению с DiffLock, возможен неравномерный износ колодок, при переходе ABS в аварийный режим блокировка исчезает.

Также с трансмиссией Super Select была впервые применена т.н. многорежимная ABS. Передние и задние тормоза управляются тремя независимыми каналами, что позволяет прикладывать точно необходимое тормозное усилие к каждому колесу. Однако, когда включается блокировка центрального дифференциала, различные коэффициенты сцепления колес с дорогой и соответственно разные тормозные усилия могут вызвать «скручивание» трансмиссии и вибрацию автомобиля. Mitsubishi впервые в мире решила эту проблему, создав многорежимную ABS, которая работает также и в режиме заблокированного центрального дифференциала.

В 2016 году Pajero Sport III получил версию трансмиссии Super Select 2, в которой центральная (50/50) заменена на самоблокирующийся (40/60), а также добавлена кнопка внедорожных режимов: Gravel, Mud/Snow, Sand и Rock. В крайнем Rock почти не допускаются пробусковки, в режиме Sand, напротив, тормозная система позволяет буксовать по максимуму.

[свернуть]

AWC

Раскрыть...

Начиная с модели Outlander XL, фирма Mitsubishi перешла на дешевую модель полного недопривода AWC (All Wheel Control). Постоянно ведущие колеса в этом типе привода - передние, а задняя ось подключается автоматически при проскальзывании передней с помощью сухой электромагнитной муфты (также есть режим принудительной блокировки). По сути это сочетание трансмиссии Multi-Select, электронного распределения крутящего момента, противобуксовочной системы и системы курсовой устойчивости.

Система AWC имеет три режима, управляемых электронным блоком по командам ручки на центральной консоли:

• 2WD (на некоторых рынках обозначается как 4WD ECO): формально переднеприводный, этот режим включает передачу небольшого момента на задние колеса для снижения шума от заднего моста . По некоторым данным, в этом режиме также может происходить переброска момента на заднюю ось при заметных пробуксовках.
• 4WD Auto : дозирует до 40% момента на задние колеса, в зависимости от положения педали акселератора (чем сильнее нажата, тем больше замыкание муфты), разности скоростей движения передних и задних колес (замыкается при проскальзывании и размыкается при его отсутствии) и скорости автомобиля. При полном нажатии педали газа назад направляется до 40% тяги, при скорости более 64 км/ч передача момента уменьшается до 25%. При равномерном движении на крейсерской скорости на задние колеса поступает до 15% момента, а на малых скоростях в крутых поворотах замыкание мутфы снижается, обеспечивая плавное прохождение поворота.
• 4WD Lock : муфта замыкается, не дожидаясь проскальзывания, и на малой скорости направляет на задние колеса до 60% момента (при полном нажатии педали акселератора на сухой дороге), а на высокой скорости момент распределяется между осями поровну. В крутых поворотах крутящий момент на задней оси в этом режиме также уменьшается не столь сильно, как в 4WD Auto.

Во всех режимах электроника продолжает изменять степень замыкания муфты, однако конструктивно не может замкнуть ее полностью, т.е. в муфте всегда присутствует проскальзывание и тепловыделение. Роль межколесных блокировок возложена на систему стабилизации, которая подтормаживает буксующие колеса.

Отношение крутящих моментов на передние/задние колеса в режиме 4WD имеет следующие значения:

В силу постоянных перегревов муфты и ее неспособности долго нести заметную нагрузку этот вид привода может считаться полным лишь с очень большой натяжкой и пригоден только для повышения управляемости на твердых покрытиях. Применяется, помимо Outlander XL, ASX, также на последнем Lancer.

Раскрыть...

Компоненты и функции:

Конфигурация системы:

Схема управления:

Электрическая схема электронного управления AWC:

Механическая конструкция:

Электронное управление сцеплением состоит из переднего корпуса (front housing), главного фрикциона (main clutch), основного кулачкового механизма (main cam), шарика (ball), управляемого кулачкового механизма (pilot cam), арматуры (armature), управляемого фрикциона (pilot clutch), заднего корпуса (rear housing), магнитной катушки (magnetic coil) и вала (shaft).

• Передняя часть корпуса (front housing) соединена с карданным валом и вращается вместе с валом.
• В передней части корпуса смонтированы главный (main clutch) и управляемый фрикционы (pilot clutch) на валу (shaft), при этом управляемый фрикцион (pilot clutch) установлен через кулачковый упор (pilot cam).
• Вал находится в зацеплении через зубцы с ведущей шестерней (drive pinion) заднего дифференциала.

[свернуть]

Работа системы

Раскрыть...

Муфта выключена (2WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) обесточена, управляемый (pilot clutch) и главный фрикционы (main clutch) не находятся в зацеплении и приводное усилие не передается на вал (shaft) и привод шестерни (drive pinion) заднего дифференциала.

Муфта включена (4WD). Момент от раздаточной коробки через карданный вал (propeller shaft) передается на переднюю часть корпуса (front housing). Т.к. электромагнитная катушка (magnetic coil) находится под напряжением, создается магнитное поле между задней части корпуса (rear housing), управляемым фрикционом (pilot clutch) и арматурой (armature). Магнитное поле воздействует на управляемый фрикцион и арматуру и включает фрикцион. Когда управляемый фрикцион включен, момент передается к управляемому кулачковому механизму (pilot cam). В ответ на эту силу шарик (ball) в кулачковом механизме (main cam) (pilot cam) втягивается и генерирует поступательный импульс. Этот импульс воздействует на главное сцепление (main clutch), и крутящий момент передается на задние колеса через вал и привод шестерни заднего дифференциала.

Момент, передаваемый на задние колеса, регулируется путем изменения тока, подаваемого на обмотку муфты.

[свернуть]

[свернуть]

S-AWC и Twin Motor 4WD

Раскрыть...

Вместе с обновлением Outlander XL (теперь это Outlander Sport) и утратой им агрессивного дизайна от Акинори Наканиши ущербный привод AWC в топовой версии модели был сменен на так называемый Super-AWC, или S-AWC. По сути, это модифицированный привод ACD+AYC, рассмотренный выше, где межосевой дифференциал ACD заменен на электромагнитный активный LSD-дифференциал AFD и дополнен электронными помощниками (система рулевого управления EPS для сглаживания рывков от работы AFD, активные системы ABS и ESP). S-AWC построен на принципе управления вектором тяги, когда за счет автоматического управления передним дифференциалом, муфтой задней оси, тормозами и усилителем рулевого управления происходит распределение моментов, передаваемых на все колеса. Ключевым фактором является учет системой показателей угловых скоростей.

Система S-AWC имеет три конфигурации (одна из которых - изначальный ACD+AYC - рассматривается как референсная):

Использованный в трансмиссии S-AWC межосевой LSD-дифференциал AFD в основе своей имеет электромагнитную муфту и также, как и AYC, способен управлять моментами, выдаваемыми на передние колеса. Механизм блокировки производит английская компания GKN - она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита - и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы (точно как и в трансмиссии AWC). Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна. Т.е. в сложных условиях AYC на задней оси не сделает погоды, ведь нужный момент на него не попадёт и вообще задняя ось в любой момент может отключиться по перегреву.

Трансмиссия S-AWC имеет четыре рабочих режима:

• AWC ECO подает момент только на переднюю ось («для экономии топлива») и подключает заднюю ось только при пробуксовках;
• NORMAL оптимально распределяет момент по всем колесам в соответствии с дорожными условиями;
• SNOW предназначен для снега, льда и других скользких покрытий;
• LOCK замыкает все дифференциалы, обеспечивая наибольший внедорожный потенциал.

Также отдельным случаем является вариант, при котором передняя и задняя оси вообще не связаны между собой и каждая приводится своим электромотором независимо:

Здесь также есть интрига, т.к. по разным данным одной и той же Mitsubishi, на осях могут использоваться как дифференциалы AYC, так и обычные открытые дифференциалы . Или, например, на передней оси - открытый, а на задней - AYC.

Twin Motors 4WD имеет только два режима - «NORMAL» для обычных условий и «4WD LOCK» для сложных. При этом, скажем, тесты «Авторевю» показывают, что трансмиссия Twin Motor 4WD неспособна преодолевать сколько-нибудь затрудненные условия. От слова «совсем»:

Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, - в снег. Начали с гибрида и… тут же закончили: PHEV мгновенно застрял! … Алгоритм работы силовой установки - загадка. Нажмешь на газ - и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль - а вращение еще какое-то время продолжается!

Автоматическими называют сразу несколько коробок передач. Если на машине нет педали сцепления, значит это машина с «автоматом». Какая разница, как именно переключаются передачи, если они делают это сами? Разница есть! А вот «передач» может и не быть.

Чем больше, тем лучше

В технических характеристиках любого автомобиля указывается количество ступеней в коробке передач. На «Жигулях» и «Ладах» их было четыре или пять. Современные коробки передач насчитывают 6 ступеней и больше. Например, девять. Кстати, запомните, учитываются только передачи «вперед». Задняя передача или режим Parking на «автоматах» идут довеском.

Зачем так много? В двух словах — чем больше ступеней в коробке, тем оптимальнее режим работы двигателя. Машина быстрее разгоняется и потребляет меньше топлива. Так может сделать передач побольше? Двенадцать или пятнадцать? Нет, больше девяти пока никому не удалось, коробка передач становится слишком дорогой и сложной.

А вот коробки с бесконечным числом передач существуют. Они называются бесступенчатые вариаторы и это один из главных трендов в современном автомобилестроении. Вариатор пробивал себе дорогу не без труда, и до сих пор отношение к нему неоднозначно.

Так может сделать передач побольше? Двенадцать или пятнадцать?

Кстати, как и формулировка. Вариатор обычно называют бесступенчатым, потому что в нем нет «ступеней», то есть «передач» в привычном понимании. Но можно и сказать, что у вариатора бесконечное число ступеней. То есть для любой ситуации и любых условий вариатор выбирает нужные параметры, и выбор их почти бесконечен.

Но сравнительно недавно, 10−15 лет назад, о существовании коробок-вариаторов вообще знали только самые продвинутые. Да и те воспринимали их экзотикой. Скорее атрибутом игрушки-скутера, нежели серьезного транспортного средства. Однако сегодня коробка вариатор становится хорошей и полноценной альтернативой традиционному «автомату».

В первую очередь вариатор удобен автопроизводителям. Такая коробка обеспечивает низкий расход топлива и вдобавок недорога в производстве.

Но среди покупателей по-прежнему бытует некая настороженность насчет надежности и ремонтопригодности вариатора. Не все гладко и с потребительскими свойствами. Так что актуальный вопрос «автомат» или вариатор?" не имеет однозначного ответа. Придется углубиться в тему.

До нашей эры

Переключатель скоростей на современных машинах основан на принципах, разработанных Да Винчи

Вариатор появился задолго до изобретения автомобиля, да и двигателя внутреннего сгорания. Авторство идеи приписывается великому Леонардо да Винчи, который жил в пятнадцатом веке нашей эры. Первые патенты на такие конструкции были выданы в конце девятнадцатого века.

Простейшие бесступенчатые трансмиссии использовались на мельницах. Потом пришел черед станков, швейных машин и прочего оборудования. Автомобили получили вариаторы в последнюю очередь. Препятствиями были размеры существовавших в то время конструкций и неспособность передавать мало-мальски приличный крутящий момент.

Что такое вариатор?

За 500 лет существования устройство вариатора менялось. Сегодня в автомобилях используются вариаторы, которые называются клиноременными.

Из названия понятно, что принцип работы вариатора на автомобиле аналогичен любому ременному приводу. Представьте, что ремень туго натянут между двумя осями. Вращается одна — ремень крутит и вторую за счет силы трения. Так приводятся работают старые швейные машинки. Из примеров современнее — приводные ремни в двигателе. Вы увидите их, если поднимете капот автомобиля.

Как работает вариатор?

Ремень вариатора, конечно, помощнее. И натянут между шкивами, которые сделаны составными. Их половинки-конусы могут сдвигаться или раздвигаться. Так обеспечивается различный диаметр так называемого ручья. Когда конусы ведущего шкива максимально раздвинуты, ремень «проваливается» внутрь. Когда конусы сжимаются, ремень огибает их по наибольшему диаметру.

Соотношение диаметров ведущего и ведомого шкива определяет передаточное соотношение вариатора. Принцип действия вариатора чем-то похож на смену передач велосипеда.

Голландский след

Вторым после да Винчи отцом вариатора считается инженер и предприниматель из Голландии Хуберт ван Доорн. Основатель автомобильной фирмы DAF, главной продукцией которой всегда были грузовики, серьезно увлекся этой темой. И в 1958 году в Амстердаме под маркой его фирмы дебютировал первый серийный легковой автомобиль с бесступенчатой коробкой.

Крохотная машинка с 600-кубовым мотором мощностью 22 л. с. была довольно примитивной. Как и коробка передач, названная Variomatic. Но определенный успех был: удалось выпустить и продать более 30 тысяч экземпляров.

Серьезного развития коробка не получила, на более мощных и тяжелых автомобилях ее ресурс катастрофически падал. Она c трудом выдерживала 100 Нм — это крутящий момент современного Daewoo Matiz.

Ремень решает все

За десятилетия вариатор стал совершеннее. В основном это касается ремня. Когда-то он был резиновым. А сейчас сам термин «ремень» можно ставить под сомнение. Это скорее набор из стальных пластин особого профиля и пакетов металлических же полос. Вся конструкция подобна своеобразной гусенице. И работает не только за счет растяжения, как ремень, но и имеет толкающий эффект.

Его можно проиллюстрировать на примере длинной двуручной пилы. Один человек работать ею не может, так как из-за отсутствия толкающего эффекта она «складывается». С ремнем вариатора этого не происходит.

Как устроен вариатор?

В основе большинства коробок, которые стали активно использоваться в японских и американских автомобилях на рубеже веков, лежит та же конструкция ван Доорна. Пара составных шкивов, натянутый между ними ремень и гидроприводы, которые сводят и разводят шкивы. И, конечно, электроника, которая всем этим управляет.

Что любопытно, отличие автомата от вариатора не так велико, как кажется. В состав вариатора часто входит так называемый гидротрансформатор. То есть узел, который является частью привычной автоматической коробки!

Сплошные плюсы

Вариатор ставятся на машины уже больше 15 лет. Так что водители смогли распробовать преимущества таких коробок. Плюсы можно разделить на две группы. Общие с любой коробкой-"автоматом", и специфические.

Что общего у вариатора и «автомата»?

• нет необходимости переключать передачи вручную;
• невысокие требования к квалификации водителя;
• щадящее отношение к двигателю. Коробка всегда держит оптимальные обороты, не позволяя заглушить двигатель или развить слишком высокие обороты.

Чем отличается вариатор от «автомата»?

• более быстрый разгон при прочих равных условиях;
• плавность и стабильность благодаря отсутствию переключений;
• в общем случае вариатор обеспечивает меньший расход топлива.

Кстати, доказательством перспективности вариатора может служить факт использования таких коробок в автогонках. В середине 90-х годов проводились успешные эксперименты по внедрению вариаторов в «Формуле-1». Болиды с бесступенчатой трансмиссией «привозили» своим собратьям с обычными коробками по несколько секунд с круга. Но очередное изменение правил, запрет любой управляющей электроники, поставило крест на планах.

Все современные вариаторы имеют электронное управление — от этого никуда не деться.

Слабое звено

У вариаторов есть и минусы. Они выявились, когда в Россию хлынул поток подержанных машин с экзотической трансмиссией.

Какой русский не любит быстрой езды! А вариатор для этого не предназначен.

Вариаторы перегревались, горели электронные системы управления, возникали задиры на шкивах и, как очень неприятное следствие, рвались чудесные ремни. При этом коробки фактически не ремонтировались. Что и сформировало отношение публики к вариатору как к узлу очень капризному, ненадежному и «сырому». Этакое слабое звено в составе хорошего автомобиля.

Причина, как это часто бывает, была не столько в конструктиве.

Любой вариатор требует культуры эксплуатации и обслуживания. Которая у нас, чего греха таить, хромает. Например, коробки японских машин изначально рассчитаны на местные условия эксплуатации. И местных же водителей, дисциплинированных, неторопливых и читающих инструкции.

А в инструкции написано, что коробка вариатор не любит:

• резких стартов (особенно «холодных»),
• езды с пробуксовками,
• долгого движения на максимальной скорости и т. п.

Для нашего человека запрыгнуть на бордюр, от души побуксовать в грязи, «притопить» на светофоре — святое дело. А в «мануалы» заглядывать никто не любит, отсюда и большинство проблем.

Далеко не всегда вариатор попадал к новому владельцу в идеальном состоянии. Такие коробки очень чувствительны к качеству специального масла, в котором работает ремень. Оно среди прочего дороже моторного или обычной «трансмиссионки». Нерадивые владельцы не соблюдали сроки замены. А особо экономные пытались «обмануть» вариатор, залив что-нибудь подешевле. Затем и те и другие с негодованием пеняли на несовершенство конструкции, отказавшейся работать.

Но нет дыма без огня, у вариатора действительно есть ряд объективных недостатков:

• ограничения по нагрузке и величине передаваемого крутящего момента;
• низкая ремонтопригодность;
• высокая стоимость специального масла.

Последнее в какой-то степени компенсируется длительным интервалом замены. Раз в 70−80 тысяч километров, даже в обычном «автомате» его нужно менять чаще.

А те из владельцев, кто соблюдает все правила и рекомендации производителей, как правило, очень довольны своими автомобилями. И никакого страха перед вариатором не испытывают.

Так что лучше, автомат или вариатор?

Среди автопроизводителей пока нет единодушия в отношении бесступенчатых вариаторов. Главными апологетами вариаторов являются японские бренды. «Субару», «Ниссан», «Хонда», — всех их снабжает коробками японская же Fuji. Кстати, исторически унаследовавшая технологии ван Доорна.

А, к примеру, «Мазда» со своей идеологией SkyActiv прекрасно обходится классическим гидромеханическим «автоматом», достигая впечатляющей эффективности. Но вариатор постепенно отвоевывает позиции. Это показывает пример «Тойоты», одного из самых консервативных в техническом плане брендов.

Очень долго ждала, пока вариатор «повзрослеет», дабы не нанести ущерба репутации марки. Дождалась! Сегодня четыре модели из российской гаммы можно купить с такими коробками, это , Auris и Verso.

Для чего это сделано, наглядно иллюстрирует сравнение характеристик «рафика» прошлого поколения с четырехступенчатым «автоматом» и нового — с вариатором:

• разгон до 100 км/ч стал быстрее на секунду, что очень немало.
• экономия топлива в городском режиме движения достигла двух литров на ту же «сотню».

Для водителя, по большому счету, ничего не изменилось.

• сохранен спортивный режим, в котором обеспечиваются повышенные обороты двигателя,
• присутствует ручной, в котором имитируется переключение семи ступеней,
• и даже «кикдаун», характерный для , тоже есть.

У вариатора та же периодичность технического обслуживания, его стоимость, и гарантийные обязательства производителя те же. С другой стороны, «Тойота» не использует вариаторы на тяжелых и мощных автомобилях (Venza, Highlander) и на серьезных внедорожниках (Land Cruiser 200, Prado).

В отличие от «Тойоты», Nissan использует вариаторы давно. И даже на таких солидных моделях, как Murano и новый Pathfinder.

«Ниссан» вообще стал первым производителем, «спарившим» клиноременную коробку со столь мощным двигателем, как 3,5-литровая бензиновая «шестерка» мощностью 265 л. с. Это и подмочило репутацию как самого вариатора, так и японского бренда. На Murano первого поколения, привезенных из США, перегрев трансмиссии вследствие агрессивной езды стал обычным явлением. В ходе обновления и адаптации для нашего рынка проблема с охлаждением была решена, что не освобождает владельцев от соблюдения рекомендаций производителя.

Такая же коробка ставится на Nissan Teana, где проблем с ней меньше. По крайней мере никому не приходит в голову совершать на нем внедорожные подвиги.

А вот кроссовер Nissan X-Trail прямо-таки провоцирует к этому самим своим имиджем, и напрасно. У него общий вариатор с младшими моделями Qashqai и Juke. Кстати, наиболее тяговитые дизельные двигатели агрегатируются с обычным «автоматом», и они меньше теряют в цене при перепродаже.

Mitsubishi

Некоторые модели Mitsubishi (Outlander, ASX, Lancer) комплектуются теми же вариаторами, что идут на «Ниссаны». И у «Аутлендера» также случается перегрев транссмиссии. Недаром самый мощный двигатель V6 (хотя и не столь мощный, как у Nissan Murano) работает в паре с традиционной гидромеханической коробкой.

А как отличить вариатор от автомата? Из салона автомобиля — практически никак. Форма рычага коробки может быть любой, педали тоже всегда две. Если автомобиль стоит на месте, придется смотреть на паспортные данные. Если автомобиль в движении, все становится проще. Если при разгоне двигатель «повис» на одной ноте, а скорость увеличивается, вы едете на вариаторе.

В настоящее время модели с вариатором в России официально не продаются. У «Хонды» это исключительно машины класса «мини», такие как Fit/Jazz. В сравнительных тестах вариатор действительно оказывался экономичнее как классических «автоматов», так и роботизированных коробок на моделях-аналогах.

Ранее бесступенчатой коробкой комплектовался маленький кроссовер Honda HR-V, и одноименная модель нового поколения продолжит традицию.

Audi, Subaru

Две марки разной «национальности» роднит оригинальная конструкция вариатора. Вместо ремня (хоть он и не совсем ремень) используется сложная многозвенная цепь. Главное отличие заключается в том, что она обладает только тянущим эффектом, но способна передавать большой крутящий момент, вплоть до 350 Нм.

У «Ауди» такая трансмиссия носит название Multitronic. Из всей российской гаммы моделей ею комплектуются модели А4 и А5 с передним приводом и двигателями мощностью до 225 л. с.

«Субару» назвала свой вариант Lineartronic. Он сочетается с полным приводом и двигателями мощностью до 268 л. с. Впрочем, проблемы и риски здесь практически те же самые, что и у вариаторов с клиновым ремнем.

Ограничения вариатора

Наконец, мы сможем сформулировать основные ограничения, которые стоит соблюдать на автомобиле с вариатором.

Что вариатор не позволяет:

• трогаться с сильной пробуксовкой;
• перекручивать двигатель;
• пользоваться некоторыми приемами экстремального вождения.

Что вариатор не любит:

• резкие и «холодные» старты;
• долгое движение «внатяг» и на предельной скорости;
• «чужие» рабочие жидкости.

Как можно видеть, в списках нет ничего необычного. Держите их в уме — и автомобиль с вариатором не доставит проблем.

А может «механика»?

А может старая добрая механика?

Кстати, а что до самой традиционной коробки передач — механической? показывает, что у нее остается единственный плюс, дешевизна покупки и ремонта. Хорошо, два: кто-то посетует на то, что механика дает лучшее «ощущение автомобиля».

На стороне вариатора экономия топлива и удобство.

Так что если перед вами все еще стоит выбор вариатора или механики, выбирайте первый пункт. Пусть и придется немного переплатить.

Ремонт вариаторов Митсубиси Аутлендер

После того, как в Россию начали массово ввозить автомобили с бесступенчатыми коробками передач, мнения по поводу их надежности, преимуществах и недостатках постоянно расходятся. Слово «вариатор» стало своего рода страшилкой для автомобилистов. Про них начали говорить, что этот тип трансмиссии непригоден к ремонту, ненадежен, совершенно не адаптирован к отечественным дорожным условиям. Так стоит ли рассчитывать на надежность вариатора Митсубиси Аутлендер?

В недавнем прошлом клиноременные коробки передач начали устанавливать на свои автомобили все японские производители без исключения. Казалось бы, зачем оснащать новые модели авто, реализуемые практически по всему миру, нежизнеспособными системами трансмиссии? Чтобы разобраться в данном вопросе, следует понять, действительно ли бесступенчатые коробки настолько ненадежны, и стоит ли вообще делать выбор в их пользу при покупке авто?

В данном случае речь пойдет о клиноременном варианте. Именно этот тип бесступенчатой коробки передач является наиболее распространенным, так как он устанавливается на автомобили объемом до двух литров, а значит – ими оснащаются и внедорожники Митсубиси Аутлендер.

Ремонт вариатора Митсубиси Аутлендер xl

Когда возникает вопрос о надежности того или иного узла в автомобиле, в первую очередь следует рассмотреть срок его службы. Вариатор на Митсубиси Аутлендер имеет такую же особенность, как и все бесступенчатые КПП. Его срок жизни не превышает срока эксплуатации самого автомобиля.

Для производителей японских машин, это в принципе, логично. Зачем поставлять детали и комплектующие на одноразовую коробку передач? А если она (коробка) ломается, значит – настал ее час, и проще поменять автомобиль на новый вместо того, чтобы пытаться отремонтировать старый. То есть, если машина должна отходить 300 тыс. км, за это время CVT ломаться не должна. Это говорит о том, что вариатор Мицубиси Аутлендер, все-таки, надежен.

Это – теория, на практике все не так идеально, как хотелось бы. Дело в том, что многие факторы способны значительно сократить срок службы КПП. Это – и плохие дороги, ведь производители советуют воздержаться от езды по пересеченной местности, и неправильная эксплуатация коробки передач.

Если говорить именно про CVT, то ресурс вариатора Митсубиси Аутлендер составляет от 150 до 200 тыс. км.

Многих также интересует вопрос, что же лучше, CVT или ступенчатые коробки передач.

Вариатор Митсубиси Аутлендер

Стоит отметить, что все три типа трансмиссии имеют свои преимущества и недостатки, потому при покупке автомобиля с CVT автолюбитель должен знать о плюсах и минусах КПП. По сравнению со ступенчатыми трансмиссиями, CVT имеют следующие преимущества:

• такая коробка позволяет менять скорость движения на одних и тех же оборотах;
• автомобиль разгоняется быстрее;
• водитель не тратит время на переключение передач;
• автомобиль едет мягче, без толчков;
• экономится топливо.

Недостатки:

• дефицит запчастей для замены;
• даже для кроссовера не рекомендуется частая езда по плохим дорогам, от этого агрегат быстрее выходит из строя.

Насколько сложен ремонт CVT, и как он проводится

Нельзя сказать, что комплектующие для CVT на рынке деталей отсутствуют вообще, просто их очень сложно достать. На территории СНГ закупкой деталей и ремонтом клиноременных трансмиссий занимается только одна компания, и это — «Кэнси Трансмишн». Она позаботилась не только о поставках комплектующих, но также – о закупке оборудования для точной диагностики CVT.

Срок службы вариатора Митсубиси Аутлендер

Ремонт таких коробок передач нельзя назвать слишком уж сложным. Типичной проблемой всех поломок является растягивание металлического ремня , что приводит к пробуксовке КПП и невозможности ее нормальной эксплуатации. Ремень держится на клеммах, которые со временем тоже стираются. Единственно правильное решение в данном случае – это замена старого ремня на новый. При необходимости осуществляется и замена клемм.

Казалось бы, здесь нет ничего сложного, если бы не дефицит запчастей. На рядовых станциях технического обслуживания поступают следующим образом:

• покупают б/у вариаторы;
• снимают с них нужные запчасти;
• устанавливают ремень на CVT, требующий ремонта.

По сути, владелец авто в данном случае играет в лотерею: вероятность того, что ремень на б/ушной КПП не будет растянут, составляет примерно процентов 50.

Если же доверить ремонт трансмиссии компании «Кенси», исход ремонта гарантированно будет положительным, так как на коробку передач будут устанавливаться исключительно новые детали, заказанные непосредственно у оригинального производителя.

В первом случае на половине автомобилей пробуксовка повторяется примерно через неделю. Во втором – трансмиссия буквально получает вторую жизнь, и сможет отходить еще столько же, сколько уже прослужила владельцу авто.

Интересно: Характерные недостатки Mitsubishi Pajero

Типичные болезни вариатора на Аутлендере

Одна из типичных болезней вариаторов на Аутлендере – это постоянный перегрев, особенно – в летнее время года. Причина данной ситуации заключается в том, что на Аутлендеры не устанавливается какая-либо система охлаждения коробки передач. В результате при езде в сотню км CVT начинает сильно перегреваться. От этого вероятность серьезной поломки многократно взрастает уже после нескольких десятков тысяч пробега.

Трансмиссия при работе автомобиля может гудеть. Скорее всего – из строя вышли подшипники. Распространенная проблема – растянутый клиновидный ремень. Но это, скорее, общие болезни для всех клиноременных коробок.

Охлаждение вариатора при перегреве

Избежать перегревов коробки передач на Митсубиси Аутлендер, без сомнения можно. Первый вариант – это не ездить длительное время на больших скоростях. Но многие не хотят мириться с этим неудобством, так как машина способна на большее.

Второй вариант – установка радиатора охлаждения. Благо, радиатор стоит в десятки раз дешевле, чем бесступенчатая коробка, потому многие водители оплачивают данную услугу в сервисных центрах, а некоторые устанавливают систему охлаждения самостоятельно.

Какую жидкость лучше заливать в вариатор

В любой вариатор нужно заливать только ту жидкость, применение которой предписано производителем. То есть – оригинальный продукт для той или иной модели бесступенчатых КПП. В данном случае мы имеем CVT JF011FE от производителя jatco. Соответственно, заливать нужно исключительно DIA QUEEN CVTF-J1.

Вариатор jatco

Модель JF011FE от японской компании jatco имеет широкую популярность. На сегодняшний день именно этими КПП оснащаются автомобили таких марок, как Nissan, Citrien, Suzuki, Renault и Mitsubishi.

Производителем не предусмотрена возможность замены жидкости, так как она заливается на весь эксплуатационный срок. Но не нужно забывать про особенности российских дорог и отсутствие радиатора охлаждения в Mitsubishi Outlander XL, что приводит к потере свойств трансмиссионной жидкости.

В заключение приводим таблицу с недостатками и преимуществами вариатора на Mitsubishi Outlander XL.

› Особенности работы автоматической коробки передач

При трогании с места (при работающем двигателе) перед тем как включить передачу, полностью выжмите педаль тормоза, чтобы автомобиль не начал медленно катиться. Автомобиль начнет движение сразу же, как только будет включена передача. Будьте особенно внимательны в тех случаях, когда двигатель работает на высоких оборотах (на повышенных оборотах холостого хода или при работающем кондиционере); отпускать педаль тормоза следует только в тот момент, когда Вы будете готовы начать движение.

Нажимать педаль тормоза следует только правой ногой. Использование для этой цели левой ноги замедляет реакцию водителя при возникновении аварийной обстановки.

Чтобы избежать внезапного ускорения, не следует сильно увеличивать обороты двигателя при переводе селектора из положения «N» или «Р».

Ускорение при обгоне

Для быстрого ускорения автомобиля при обгоне при положении Селектора автоматической коробки передач «D» («Движение»), выжмите педаль акселератора до упора. При этом автоматически произойдет переключение с четвертой передачи на третью, с третьей на вторую или со второй на первую в соответствии со скоростью автомобиля, в этом случае нет необходимости переключать селектор коробки передач из положения «D» («Движение»).

Движение на подъеме

Коробка передач может не переключиться на более высокую передачу, если электронный блок управления определит, что текущая скорость автомобиля не может быть обеспечена при включении более высокой передачи.

Для обеспечения плавной езды автомобиля, если Вы отпускаете педаль акселератора при движении на подъеме, коробка передач, может не переключится на более высокую передачу. Это нормально, поскольку электронный блок управления в данном режиме работы временно предотвращает переключение передач. По достижении вершины подъема автоматическая коробка передач переходит на обычный режим переключения передач.

Движение на спуске

При движении вниз, под крутой уклон, электронный блок управления автоматически включит пониженную передачу. Данная функция позволяет усилить эффективность торможения двигателем, тем самым, уменьшая необходимость использования тормозной системой автомобиля.

Остановка

При непродолжительных остановках, например, перед светофором на перекрестке, передачу можно не выключать, и удерживать автомобиль на месте с помощью рабочего тормоза (нажимая на педаль тормоза). При более продолжительных остановках с работающим двигателем следует перевести селектор автоматической коробки передач в положение «N» (нейтральное).

Не нажимайте без необходимости педаль акселератора при торможении автомобиля. При этом автомобиль может неожиданно разогнаться, если селектор не находится в положении «Р» («Стоянка») или «N» («Нейтральное положение»).П-ри трогании с места убедитесь, что селектор находится в положении «D».

Стоянка

При постановке автомобиля на стоянку, прежде всего, полностью остановите его и до конца поднимите рычаг стояночного тормоза. Затем переведите селектор автоматической коробки передач в положение «Р». Если Вы собираетесь оставить автомобиль без присмотра, заглушите двигатель и выньте ключ зажигания.